Μόνος και χωρίς βοήθεια

Η Formula 1 έχει μια ιστορία σχεδόν 80 ετών πλέον, μια ιστορία διαρκών αλλαγών και μεταβολών, αλλά και με μερικές σταθερές. Πάντα αγώνες ταχύτητας σε πίστα, πάντα στο όριο, πάντα με στόχο το επόμενο όριο όταν το προηγούμενο έπεφτε. Οδηγός και μηχανή απέναντι σε απαιτητικές χαράξεις, έτοιμοι να πιέσουν, να ρισκάρουν, να αποκομίσουν το μέγιστο δυνατό.

Πολλές από τις αλλαγές στο διάβα του χρόνου δεν άρεσαν, μακροπρόθεσμα ή βραχυπρόθεσμα. Πολλές φορές το άθλημα κρίθηκε, κατακρίθηκε και αμφισβητήθηκε. Από την πρώτη εποχή των τούρμπο τη δεκαετία του ’80, στα ηλεκτρονικά συστήματα των Williams των αρχών του ’90, στα ελαστικά με αυλακώσεις της αυγής του αιώνα, στους μικρότερους και πιο αδύναμους V8, στο DRS, στην υβριδική ισχύ, στο ground effect… η Formula 1 κάνει, εδώ και πολλά χρόνια, περισσότερο ή λιγότερο αμφιλεγόμενενες επιλογές που δε βρίσκουν πάντα σύμφωνη μερίδα των εμπλεκομένων ή των θεατών.

Σε όλες αυτές τις εποχές ωστόσο, σε όλες αυτές τις διαφορετικές συνθήκες και καταστάσεις, μερικές βασικές έννοιες έμειναν αμετάβλητες. Πίεση σε κάθε σημείο. Ο οδηγός, με βάση τις γνώσεις του και τις ικανότητές του, επιλέγει που θα πιέσει περισσότερο και πόσο περισσότερο θα πιέσει, για να κερδίσει αυτά τα χιλιοστά, εκατοστά, δέκατα, που θα τον φέρουν μπροστά από τον ανταγωνισμό.

Αυτό δεν ισχύει πλέον.

Το άρθρο Β1.8.1 των κανονισμών της FIA για τη Formula 1 αναφέρει πως ο οδηγός πρέπει να χειρίζεται το μονοθέσιο «μόνος και χωρίς βοήθεια» (must drive the F1 Car alone and unaided). Το κομμάτι περί βοήθειας ομολογουμένως είναι λίγο σχετικό και στο πέρασμα του χρόνου τα όρια έχουν γίνει λίγο θολά. Προφανώς, τα ηλεκτρονικά συστήματα και το επίπεδο τεχνολογίας της Ferrari SF-26 ουδεμία σχέση έχουν με τη sharknose Ferrari 156 και επιπλέον είναι κάπως δύσκολο να μιλήσει κανείς για μοναξιά εντός του κόκπιτ. Υπάρχει η μόνιμη συνοδεία του μηχανικού αγώνα στον ασύρματο και ένα συνονθύλευμα ειδικών από πίσω που τροφοδοτούν τον οδηγό με πληροφορίες από την παρουσία άλλου μονοθέσιου στην επόμενη στροφή και την κατάσταση του κινητήρα μέχρι το ρυθμό φθοράς ελαστικών των αντιπάλων του και τον καιρό. Αλλά τουλάχιστον, εξαιρουμένων κάποιων σποραδικών εμφανίσεων του traction control παλιότερα, το που και πόσο στρίβει, φρενάρει και επιταχύνει το μονοθέσιο ήταν τελικά υπόθεση του ατόμου μέσα στο κόκπιτ. Αυτός αποφάσιζε, αυτός έπραττε.

Στη νέα εποχή της Formula 1, οι αποφάσεις λαμβάνονται αλλιώς. Το γεγονός ότι η οδήγηση γίνεται με το μυαλό στη φόρτιση είναι από μόνο του πρόβλημα, αλλά μια «παρενέργεια» αυτού που δε συζητήθηκε το ίδιο, τουλάχιστον τις πρώτες ημέρες της σεζόν, είναι πως σημαντικό μέρος αυτής της οδήγησης δε γίνεται καν από τον οδηγό. Το περίφημο super clipping, που έχει δικαίως αποκτήσει πολλούς εχθρούς εντός και εκτός πίστας, δεν είναι μόνο αντιαισθητικό και αντιαγωνιστικό, είναι επίσης απόρροια αποφάσεων λογισμικού. Αλγόριθμοι και μηχανική μάθηση προαποφασίζουν το που θα κόψει για φόρτιση ένα μονοθέσιο στη διάρκεια ενός γύρου. Ο οδηγός περνά τα Esses στη Suzuka και όχι απλά δε φρενάρει, αλλά δε χρειάζεται καν να αποφασίσει πόσο θα κόψει. Πλησιάζει έναν αντίπαλο και αναγκάζεται να επιτεθεί ή να υποχωρήσει παρά τη θέλησή του, γιατί το λογισμικό του προπορευόμενου αποφάσισε ανεξάρτητα να «κόψει» και η διαφορά ταχύτητας έγινε πολύ μεγάλη. Μια μικρή διόρθωση στο γκάζι μπορεί να οδηγήσει σε επαναφορά διαφορετικών ρυθμίσεων και εξάντληση της ηλεκτρικής ενέργειας. Οδηγοί όπως ο Lando Norris έχουν δηλώσει απερίφραστα πως πραγματοποιούν περιστασιακά προσπεράσματα που δεν ήθελαν να κάνουν, αλλά στα οποία υποχρεώθηκαν να προβούν.

Γίνεται μάλλον αντιληπτό το πόσο εξωφρενικό ακούγεται κάτι τέτοιο. Πώς ακριβώς ο οδηγός χειρίζεται μόνος και χωρίς βοήθεια το μονοθέσιο όταν δεν έχει τον απόλυτο λόγο στην επιτάχυνση και στην επιβράδυνση, στην επίθεση και στην άμυνα; Τι σημασία έχει ο ανθρώπινος παράγοντας όταν επεμβαίνει ο μηχανικός και αγνοεί τις προθέσεις του πρώτου; Πώς αποκαλείται κάτι τέτοιο αγώνας μεταξύ οδηγών;

Η ιδέα, ή μάλλον η πραγματικότητα πια, είναι από μόνη της απαράδεκτη. Όμως δε μένει εκεί. Περνά στο θέαμα. αλλά και στην ασφάλεια.

Ας μη γελιόμαστε. Το DRS δεν ήταν ακριβώς επίδειξη ικανότητας στο προσπέρασμα και ούτε βλέπαμε υπερθέαμα σε κάθε αγώνα όσον αφορά τη δράση μεταξύ οδηγών εδώ και πολλά χρόνια. Στη Μελβούρνη οπότε, η εικόνα έμοιαζε να έχει αλλάξει άρδην και σε πρώτη φάση εντυπωσίασε αρκετούς, ακόμα και πιο δύσπιστους, ακόμα και αν αντιλαμβάνονταν την εξίσου, αν όχι περισσότερο τεχνητή φύση αυτών που έβλεπαν σε σχέση με το παρελθόν. Αλλά η συνέχεια γρήγορα κούρασε. Η έλλειψη ουσίας έγινε υπέρμετρα εμφανής. Σημαίνει κάτι η εκκίνηση όταν η αντίδραση του οδηγού υποβαθμίζεται χάριν του turbo lag και του πόσο καλά μπόρεσε να φορτίσει η μπαταρία στο γύρο σχηματισμού; Ποιο το νόημα των προσπερασμάτων στο τελευταίο chicane στη Suzuka, όταν ήταν σχεδόν βέβαιο πως μέχρι την πρώτη στροφή η έλλειψη μπαταρίας θα είχε επαναφέρει την πρότερη κατάταξη, χωρίς κάποια δυνατότητα άμυνας; Τι ευχαρίστηση μπορεί να αντλήσει κανείς από κινήσεις στην ευθεία με διαφορά ταχύτητας 30 χιλιομέτρων και χωρίς καμία δυνατότητα άμυνας ή τακτικής;

Η ζημιά στις κατατακτήριες είναι ακόμα μεγαλύτερη. Γιατί η νέα εποχή της Formula 1 έχει χάσει και τις δύο σταθερές του παρελθόντος. Και τον ανθρώπινο παράγοντα, αλλά και την πίεση στο όριο. Σε συνθήκες αγώνα προκαλεί δυσφορία. Σε συνθήκες κατατακτήριων απλά θλίβει ή εξοργίζει. Τέλος η προσπάθεια για όσο το δυνατό περισσότερο τέρμα γκάζι. Τέλος το φρενάρισμα όσο πιο αργά γίνεται. Τέλος το ρίσκο, η υπέρβαση, η εικόνα ενός υπεταλαντούχου αθλητή που χρησιμοποιεί όλη του την ικανότητα για να βρει αυτό το απειροελάχιστο κλάσμα του δευτερολέπτου που θα τον κάνει να ξεχωρίσει. Τώρα το μονοθέσιο κόβει ταχύτητα μόνο του. Τώρα διαλέγει να επιβραδύνει ήδη από την ευθεία. Μετατρέπει τις δύσκολες, τις τέρμα γκάζι, τις εντυπωσιακές στροφές σε αστείο.

Είδαμε τα Esses. είδαμε την 130R. Ή μάλλον την 130R δεν την είδαμε και ξέρουμε γιατί κόβονταν τα onboard πλάνα. Οπότε τι θα δούμε στο σύμπλεγμα Maggots-Becketts-Chapel; Τι θα δούμε στην Eau Rouge; Στην Parabolica; Αλήθεια, τι θα δούμε γενικά στη Monza; Ο «ναός της ταχύτητας» δε φημίζεται ακριβώς για τις αργές στροφές του. Θα έχουμε μονοθέσια να σέρνονται για μισό γύρο επιχειρώντας να βρουν μερικά joules ακόμα σαν ηλεκτρικό πόλης που ξέμεινε στην εθνική, στην ίδια άσφαλτο που κάποτε έσπαγαν τα ρεκόρ ταχύτητας;

Δεν το θέλουν οι θεατές, και δικαίως. Δεν το θέλουν οι οδηγοί, και ποιος μπορεί να τους κατηγορήσει; Οι πολλοί εχθροί του Max Verstappen μπορεί να κοροϊδεύουν τα αρνητικά του σχόλια και αρκετοί να εθελοτυφλούν απέναντι στα παράπονα του υπόλοιπου grid, αλλά ο Ολλανδός δεν είναι μόνος, ειδικά στο κομμάτι των κατατακτήριων. Και οποιοσδήποτε κάτσει να σκεφτεί πέρα από χουλιγκανικούς φανατισμούς μπορεί να αντιληφθεί ότι η δήλωση «πάω ταχύτερα στις στροφές και τα χάνω όλα στην ευθεία» του Charles Leclerc είναι ενάντια στη θεμελιώδη φύση της Formula 1.

Το να πατήσει κανείς γκάζι στην ευθεία είναι εύκολο. Οποιοσδήποτε μπορεί να χειριστεί κιβώτιο ταχυτήτων και πεντάλ μπορεί να το κάνει. Στους αγώνες πίστας η διαφορά φαίνεται στο πόσο γρήγορα μπορεί να πάρει κάποιος τις στροφές. Μόνο που εδώ αυτό απαγορεύεται, γιατί αν δεν κόψεις στη στροφή, πώς θα φορτίσει η μπαταρία που θα σε κρατήσει σε αξιοπρεπές επίπεδο στην ευθεία; Δε θα παραστήσω ότι γνωρίζω το μυαλό του κάθε συμμετέχοντα, αλλά υποψιάζομαι ότι, πίσω από τις δημοσιοσχετίστικες υπαγορευμένες απαντήσεις τους, ούτε οι Andrea Kimi Antonelli και George Russell χαίρονται ιδιαίτερα για αυτό που οδηγούν.

Για το θέμα της ασφάλειας, τα λόγια είναι περιττά. Όσο σπάνιες και αν αποδειχθούν περιπτώσεις σαν αυτήν των Franco Colapinto και Oliver Bearman στην Ιαπωνία, απλά δε θα έπρεπε να προκύπτουν εξαρχής. Διαφορές δεκάδων χιλιομέτρων ανάμεσα σε αυτοκίνητα είναι επικίνδυνες στους δημόσιους δρόμους, πόσω μάλλον σε πίστα αγώνων. Δεν είναι δυνατό να κανονικοποιείται κάτι που στο παρελθόν θα ήταν στην καλύτερη μηχανικό πρόβλημα και στη χειρότερη brake testing.

Το motorsport έχει αλλαγές και αυτές σπανίως ικανοποιούν άπαντες. Αλλά εδώ μάλλον έχουμε ξεπεράσει τα όρια. Οι σταθερές έχουν χαθεί. Ο οδηγός έχει περάσει σαφώς σε δεύτερη μοίρα, η πίεση στο όριο δεν υπάρχει πια. Μπορεί ο Fernando Alonso να είναι λίγο υπερβολικός όταν λέει ότι η μισή ομάδα μπορεί πλέον να οδηγήσει το μονοθέσιο, αλλά δε χρειάζεται να φτάσουμε ως εκεί για να αντιληφθούμε ότι κάτι έχει πάει πολύ λάθος.

Όχι, δεν έχετε γεράσει και κολλήσει. Δεν έχετε τρελαθεί. Αυτήν τη στιγμή λείπουν πολλά από τη Formula 1. Και δυστυχώς δε διαφαίνεται σύντομα αλλαγή.