Ferrari 412 T2 – H τελευταία των V12

Η Ferrari διένυε μια ταραχώδη περίοδο στις αρχές της δεκαετίας του 1990. Μετά την επεισοδιακή αποπομπή του Prost στον τελευταίο αγώνα του 1991, όλα έδειχναν ότι η Scuderia έπεφτε θύμα και πάλι των εσωτερικών διαμαχών της. Η αστάθεια βρισκόταν στον ορίζοντα. Οι σεζόν 1992 και 1993 είδαν την ιταλική ομάδα να μην είναι ανταγωνιστική, κάνοντας πολλούς να φοβούνται ότι όποιες ελπίδες ανάκαμψης υπήρχαν στον ορίζοντα θα έπεφταν στο κενό.

Τότε, ο Πρόεδρός της, Luca di Montezemolo, αποφάσισε ότι χρειάζονταν κάποιες ριζικές αλλαγές. Πρώτος στόχος του ήταν ο Γάλλος Jean Todt, ο οποίος είχε κάνει εξαιρετική δουλειά τα προηγούμενα χρόνια ως αρχηγός της Peugeot Sport τόσο στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι όσο και στους αγώνες αντοχής. Στο πρόσωπό του οι ιθύνοντες της Ferrari είδαν κάποιον που μπορούσε να φέρει την ηρεμία στο εσωτερικό της ομάδας, ενώ ταυτόχρονα είχε τις τεχνικές και οργανωτικές γνώσεις για να οδηγήσει την ομάδα στο μέλλον. Ο Γάλλος ανέλαβε τα καθήκοντα του Αθλητικού Διευθυντή της Scuderia τον Ιούλιο του 1993 στο γαλλικό GP, ξεκινώντας έτσι μια πορεία που θα έφερνε τη Ferrari σε βάθος χρόνου στην κορυφή του κόσμου. Στο δυναμικό της ομάδας είχε επίσης προστεθεί τόσο ο Giorgio Ascanelli, ο οποίος ήταν αρχιμηχανικός του Senna στην McLaren, όσο και ο Niki Lauda, που συμμετείχε ως σύμβουλος της ομάδας.

Θετικά στοιχεία στην ομάδα άρχισαν να εμφανίζονται σχεδόν αμέσως, με τη σεζόν 1994 να προμηνύεται θετικότερη. Έτσι και έγινε. Η Ferrari πήρε την πρώτη της νίκη μετά το 1990, καθώς ο Gerhard Berger νίκησε στο γερμανικό GP του Hockenheim. Η ομάδα σημείωσε πολλά βάθρα μέσα στη σεζόν, ενώ κατέκτησε και την τρίτη θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών. Το μονοθέσιό της ήταν η 412 T1, η οποία διέθετε τον ισχυρότερο κινητήρα του grid και ένα αξιόλογο σασί.

Μετά τα δραματικά περιστατικά όμως του 1994 και τα πάμπολλα ατυχήματα – θανατηφόρα και μη – που συνέβησαν, η FIA τροποποίησε τους κανονισμούς τόσο για να επιβραδύνει τα αυτοκίνητα όσο και για να τα κάνει ασφαλέστερα.

Για το 1995 λοιπόν, η Ferrari χρησιμοποίησε την 412 Τ2, ένα μονοθέσιο εξέλιξη αυτού του 1994, προσαρμοσμένο όμως στους αυστηρότερους κανονισμούς της σεζόν. Η πιο σημαντική αλλαγή το 1995 ήταν η μείωση της χωρητικότητας του κινητήρα στα τρία λίτρα. Οι μηχανικοί της Ferrari ήταν έτοιμοι για την αλλαγή και η 412 Τ2 ήταν γρήγορη και αρκετά αξιόπιστη εξαρχής. Δυστυχώς όμως για την ιταλική ομάδα, είχε να αντιμετωπίσει όχι μόνο την εξαιρετική Williams, αλλά και τη Benetton, η οποία έχοντας εξασφαλίσει κινητήρες Renault και με οδηγό τον Michael Schumacher, ήταν άπιαστη. Οι Berger και Alesi πέτυχαν ένα μεγάλο αριθμό τερματισμών στο βάθρο, ενώ ο Γάλλος πήρε τελικά την πολυπόθητη πρώτη νίκη του στο σπορ στο καναδικό Grand Prix! Νίκησε λοιπόν στο “σπίτι” του Gilles Villeneuve, με μια Ferrari που έφερε το νούμερο 27 στο ρύγχος, στέλνοντας σε πελάγη ευτυχίας τους Tifosi! Ήταν μια ιδιαίτερα δημοφιλής νίκη, καθώς ο Γάλλος πάλευε επί χρόνια να την κατακτήσει έχοντας μονίμως ατυχίες. Επιπλέον, o Gerhard Berger κατέκτησε και μία pole position στο Spa, ενώ η ομάδα είχε και 3 ταχύτερους γύρους στη σεζόν. Η Ferrari κατέλαβε την τρίτη θέση και πάλι στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, πίσω από τις Benetton και Williams.

Η 412 Τ2 ήταν το τελευταίο μονοθέσιο των Ιταλών στο σπορ το οποίο διέθετε δωδεκακύλινδρο κινητήρα. Ήταν ένας V12, περιεχόμενης γωνίας 75 μοιρών, χωρητικότητας 2.997 κ.ε, είχε 5 βαλβίδες ανά κύλινδρο και 2 εκκεντροφόρους επικεφαλείς, ενώ διέθετε πάνω από 600 ίππους, με το όριο στροφών να βρίσκεται σχεδόν στις 17.000! Αν και η ιπποδύναμη δεν ακούγεται τρομερή με τα σημερινά δεδομένα, ο Tipo 044/1 ήταν πιθανότατα ο ισχυρότερος της σεζόν. Το βάρος του ήταν στα 132 κιλά, ένα νούμερο αρκετά καλό για κινητήρα με δώδεκα κυλίνδρους.

Το ρεζερβουάρ καυσίμου ήταν 140 λίτρα, ενώ ο κινητήρας συνδυαζόταν με ένα 6-τάχυτο, ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Το  «T» στην ονομασία σήμαινε την εγκάρσια τοποθέτηση του κιβωτίου ταχυτήτων (Transverse), που είχε ως στόχο την καλύτερη κατανομή βάρους στο πίσω μέρος του μονοθεσίου.

Σχεδιασμένο από τους John Barnard και Gustav Brunner , το αυτοκίνητο επηρεάστηκε σε μεγάλο βαθμό από τις διαρθρωτικές αλλαγές στους κανονισμούς που επιβλήθηκαν από τη FIA. Ο αρχισχεδιαστής Barnard, που είχε επιστρέψει από τη σύντομη παρουσία του στη  Benetton, εργαζόταν από τα γραφεία σχεδιασμού της Ferrari στην Αγγλία (Ferrari Design and  Development). Στόχος ήταν ο σχεδιασμός ενός καλού αεροδυναμικά αυτοκινήτου, το οποίο θα τηρούσε τους νέους κανονισμούς που είχαν στόχο την μείωση της αεροδυναμικής απόδοσης και της ταχύτητας των μονοθεσίων. Η αεροδυναμική αναθεωρήθηκε σε σχέση με την 412 Τ1 της προηγούμενης σεζόν,  με τις πλευρικές εισαγωγές αέρα να μικραίνουν για να χωρέσουν και άλλα εξαρτήματα, ενώ η εμπρός και πίσω αεροτομή άλλαξαν επίσης για να μειωθεί η κάθετη δύναμη, όπως απαιτούσαν οι νέοι κανονισμοί. Αλλαγμένο ήταν επιπλέον και το ρύγχος του μονοθεσίου. Βέβαια δε συνέβησαν ριζικές αλλαγές, καθώς η απόδοση στον αεροδυναμικό τομέα ήταν αρκετά καλή. Όσον αφορά το σασί, αυτό είχε ελαφρώς μικρότερο μεταξόνιο σε σχέση με τον προκάτοχό του, ήταν φυσικά κατασκευασμένο από μίξη ανθρακονημάτων και άλλων ελαφρών υλικών, ενώ  το αυτοκίνητο ζύγιζε 595 κιλά (συμπεριλαμβανομένου του οδηγού). Η ανάρτηση ήταν με διπλά ψαλίδια και διάταξης push-rod, τόσο μπροστά όσο και πίσω.

Όπως προανέφερα, το μονοθέσιο αποδείχτηκε ανταγωνιστικό , ενώ θα μπορούσε σε μερικές περιπτώσεις να διεκδικήσει και κάποιες επιπλέον νίκες. Χαρακτηριστικό παράδειγμα το περιστατικό που συνέβη στο ιταλικό GP, όπου η Ferrari, ενώ θα μπορούσε να πετύχει το 1-2 με τους Alesi και Berger, συνέβη κάτι απίστευτο. Μια κάμερα από το μονοθέσιο του Γάλλου αποκολλήθηκε και χτύπησε αυτό του Αυστριακού στην ανάρτηση, με αποτέλεσμα αυτός να εγκαταλείψει, ενώ λίγο αργότερα εγκατέλειψε και ο Alesi με πρόβλημα σε έναν από τους πίσω τροχούς της 412 Τ2. Αναμφισβήτητα πάντως, ήταν το ομορφότερο της σεζόν, με τις απλές και καθαρές γραμμές που διέθετε, ενώ ίσως και ένα από τα ομορφότερα όλων των εποχών. Επίσης, σίγουρα παρήγαγε μουσική και όχι θόρυβο, καθώς αν δεν έχετε ήδη ακούσει τον ήχο του V12 σε βιντεάκια στο Youtube, τότε οπωσδήποτε κάντε το! Οι οδηγοί του ήταν πολύ ευχαριστημένοι με την οδηγική του συμπεριφορά και ανταπόκριση, ενώ ήταν αδιαμφισβήτητα πιο ευκολοδήγητο σε σχέση με τις Ferrari των προηγούμενων ετών, χωρίς να κρύβει απρόβλεπτες και δυσάρεστες εκπλήξεις για τους οδηγούς.

Τέλος, η 412 Τ2 αρχικά επρόκειτο να διαθέτει έναν εντελώς νέο, δεκακύλινδρο κινητήρα, πριν τελικά προτιμηθεί και πάλι ένας V12 λόγω ροπής και δύναμης. Ο δεκακύλινδρος κινητήρας τοποθετήθηκε εντέλει στο μονοθέσιο σε δοκιμές που έκανε ο Michael Schumacher με αυτό τόσο στο Fiorano όσο και στο Estoril μετά την υπογραφή του συμβολαίου του με τη Scuderia (που είχε οριστικοποιηθεί μέσα στη σεζόν), για να είναι ο κινητήρας έτοιμος για το 1996. Μάλιστα, ο Γερμανός δοκίμασε την 412 Τ2 και με τον V12, όμως επέμεινε στην ομάδα να επενδύσει στον V10. Όσον αφορά το σασί του μονοθεσίου και την απόδοσή του, το χαρακτήρισε ως ικανό να διεκδικούσε το Πρωτάθλημα. Λέτε με τον Γερμανό στο τιμόνι, η Ferrari να είχε καταφέρει να πάρει τίτλο ήδη από το 1995;

       O Michael Schumacher, στις πρώτες του δοκιμές με τη Ferrari στα τέλη του 1995