Ένας από τους μεγαλύτερους πρωτοπόρους του αθλήματος και πνεύματα ελεύθερης σκέψης, καθώς και ένας οδηγός παγκόσμιας κλάσης που επέζησε και διακρίθηκε σε μια από τις πιο θανατηφόρες εποχές του μηχανικήτου αθλητισμού, ο αμερικανός θρύλος Dan Gurney πέθανε σήμερα σε ηλικία 86 ετών, όπως ανακοίνωσε η οικογένειά του, λόγω επιπλοκών που οφείλονται στην πνευμονία.
Αναμφισβήτητα μία από τις πιο σημαντικές φυσιογνωμίες στην Formula 1 την δεκαετία του 60 ήταν ο Dan Gurney. Αν και τα στατιστικά δείχνουν ότι κέρδισε “μόνο” 4 Grand Prix, έκανε 3 pole positions και ότι δεν έγινε ποτέ πρωταθλητής παρ’ όλα αυτά ήταν ένας οδηγός που πρωταγωνιστούσε σε κάθε αγώνα και ήταν μια σεβαστή προσωπικότητα τόσο μέσα, όσο και έξω από τις πίστες.
Η αγωνιστική καριέρα του Αμερικανού ξεκίνησε το 1957 όταν τράβηξε τα βλέμματα των θεατών στο Riverside αγωνιζόμενος σε μία Arciero – Ferrari, ένα αυτοκίνητο που δεν ήταν το φαβορί και ανάμεσα σε ήδη καταξιωμένα ονόματα όπως του Carroll Shelby, του Ritchie Ginther και του Μasten Gregory. Βρισκόταν στην πρώτη θέση μέχρι λίγο πριν από το τέλος, όταν τελικά τον πέρασε ο Shelby που οδηγούσε μια Maserati 450 S,αναμφισβήτητα το καλύτερο αυτοκίνητο από τα αγωνιζόμενα.
Μπορεί να μη νίκησε τον συγκεκριμένο αγώνα, αλλά κατάφερε να τραβήξει τα βλέμματα όχι μόνο των θεατών αλλά και των υπευθύνων της ομάδας της Ferrari. Μετά από ένα χρόνο μέτριας παρουσίας στους αγώνες Sports Cars ο Luigi Chinetti (ο οποίος είχε ορισμένα αγωνιστικά Ferrari και έψαχνε ταλαντούχους οδηγούς – έχοντας κάτι σαν δικιά του ομάδα) του πρότεινε να αγωνιστεί στο Le Mans, στο Reims και σε άλλες ευρωπαϊκές πίστες. Πράγματι έτσι έγινε. Η παρουσία του έγινε ιδιαίτερα αισθητή και τράβηξε το ενδιαφέρον του ίδιου του Enzo Ferrari που τον προσκάλεσε να οδηγήσει επιπλέον και ένα αυτοκίνητο τύπου Formula 1 στη Monza.
Στη θρυλική Ιταλική πίστα ο Gurney έκανε καλούς γύρους κατά τη δοκιμή, πλησιάζοντας αρκετά τα ρεκόρ των οδηγών των Ferrari αλλά στην τελευταία του προσπάθεια έχασε τον έλεγχο και χτύπησε τις μπαριέρες με το πίσω μέρος, χωρίς ο ίδιος να πάθει τίποτε σοβαρό. Το μονοθέσιο, όμως, υπέστη αρκετή ζημιά.
Γυρίζοντας στα pits εξήγησε επακριβώς τι έγινε και εκεί που περίμενε τον Ferrari να τον διώξει έμαθε ,ότι σε τρεις εβδομάδες θα έτρεχε στην πίστα της Reims για την ομάδα Grand Prix της Ferrari μαζί με τους Jean Behra, Phil Hill και Tony Brooks. Αν ήταν κάτι που είχε εκτιμήσει ο Enzo, ήταν η ειλικρίνειά του πάνω απ’ όλα. Η σεζόν του 1959 τελείωσε με καλές εντυπώσεις για την αγωνιστικότητα του Gurney και ο ίδιος σε πέντε αγώνες σκόραρε 13 πόντους και έκανε και δύο podium. Όμως το 1960 δε θα έτρεχε για την Ferrari σε μια προσπάθεια να μειωθούν οι πιλότοι της ομάδας από 4-5 σε 2-3.
Ο Gurney δέχτηκε να αγωνιστεί για την BRM το 1960 μαζί με τους ήδη φιλόδοξους Graham Hill και Jo Bonnier. Όμως, το 1960 ήταν μια κακή χρονιά για την Αγγλική ομάδα αφού τα μονοθέσιά τους ήταν παράδειγμα αναξιοπιστίας. Σαν να μην έφτανε αυτό, στο Zandvoort ο Gurney είχε και το πιο κακό ατύχημα της καριέρας του αφού τα πίσω φρένα της BRM δεν λειτούργησαν με αποτέλεσμα να πέσει πάνω στο συρματόπλεγμα ασφαλείας (που ήταν τότε βασικό μέτρο ασφαλείας) και να τραυματίσει θανάσιμα ένα νεαρό θεατή. Ο ίδιος τραυματίστηκε ελαφρά.
Επόμενο ήταν να ψάξει για άλλη ομάδα στο τέλος της σεζόν και όντως αποφάσισε να οδηγήσει για την Porsche. Η πρόταση υπήρξε όταν η Porsche του πρότεινε να οδηγήσει στην γερμανική πίστα του Solitude για έναν αγώνα εκτός πρωταθλήματος.
Όπως ο ίδιος ο Gurney είπε, οι δύο σεζόν του 1961 και 1962 ήταν αυτές στις οποίες ολοκληρώθηκε σαν πιλότος των Grand Prix. To 1961, πρώτη χρονιά των κινητήρων 1.5 λίτρων τερμάτισε 3ος στο πρωτάθλημα οδηγών και έχασε την νίκη στον διάσημο αγώνα του Reims από τον πρωτοεμφανιζόμενο Giancarlo Baghetti στην Formula 1 με Ferrari. Θα μπορούσε άνετα να τον είχε μπλοκάρει στην τελική ευθεία καθώς ήταν μπροστά του, και όπως είπε, θα ήταν τόσο εύκολο, αλλά δεν του είχε καν περάσει κάτι τέτοιο από το μυαλό του.
Το 1962 ο ανταγωνισμός αυξήθηκε (κυρίως λόγω ανάκαμψης των Αγγλικών ομάδων) και τερμάτισε 5ος στο πρωτάθλημα. Στο Rouen και εκμεταλλευόμενος τις ατυχίες – εγκαταλείψεις των άλλων πιλότων πέτυχε την πρώτη του νίκη δίνοντας την πρώτη νίκη στην γερμανική ομάδα αλλά και τη χαρά στις γυναίκες και φίλες των εργαζομένων στην ομάδα, οι οποίοι είχαν υποσχεθεί να μην ξυριστούν αν δεν πετύχαινε νίκη η ομάδα!!!
Η Porsche αποφάσισε να αποχωρίσει όμως από τα Grand Prix και ο Gurney έμεινε στα κρύα του λουτρού. Δεν ήθελε να γυρίσει στην Ferrari ούτε και στη BRM οπότε μετά και την συμβουλή του Stirling Moss στον Jack Brabham, δέχθηκε να αγωνιστεί στα μονοθέσια του Αυστραλού. Ο Brabham ενθουσιάστηκε με την ιδέα αφού ήταν η πρώτη φορά που έφερνε “μεγάλο” όνομα στην ομάδα του.
Το 1963 δεν μπόρεσε να σκοράρει νίκη αφού οι νίκες ήταν μονοπώλιο του Clark. To μονοθέσιο δεν ήταν και το πιο αξιόπιστο, αλλά όταν κρατούσε, ο Gurney ήταν στην βαθμολογούμενη εξάδα. Αυτοί οι πόντοι του έδωσαν την πέμπτη θέση. Το 1964 ήταν μια σαφώς πιο αποδοτική σεζόν, που απέφερε μια νίκη (πάλι στο Rouen) και μία στο Μεξικό. Αρχισαν να φαίνονται όμως στο τέλος πάλι προβλήματα λόγω του… ύψους του Gurney (ήταν σχεδόν δύο μέτρα ψηλός) γιατί ο Brabham ήθελε να σχεδιάζει μικρά και στενά αξιόπιστα σασί. Έτσι, ο Αυστραλός έπρεπε να σχεδιάζει ένα ξεχωριστό πλαίσιο για τον Gurney. Οι σχέσεις όμως των οδηγών έμειναν σε πολύ φιλικό επίπεδο.
Το 1965 ήταν μια ακόμη χρονιά σκληρής δουλειάς που απέφερε 25 πόντους (τη μεγαλύτερη συγκομιδή σε μια σεζόν) και 5 podium. Για το 1966 ο Brabham του είχε προτείνει ήδη από πριν να μείνει στην ομάδα αφού σχεδίαζε να φέρει στην ομάδα μηχανικά μέρη της Αυστραλιανής Repco (Replacement Parts Company) που θα ήταν κάτι το καινούριο για την ομάδα και πολλά υποσχόμενο.
Όμως τα σχέδια του Gurney ήταν να μιμηθεί τον πρώην εργοδότη του, τον Brabham και να δημιουργήσει την δική του ομάδα. Συνεργάστηκε με τον φίλο και οδηγό αγώνων στην Αμερική Carroll Shelby (σχεδιαστή των αυτοκινήτων AC Cobra) και έτσι δημιουργήθηκε η αγωνιστική εταιρία All American Racers (AAR). Ήταν ένα πολύ φιλόδοξο σχέδιο , αφού ο Gurney δεν ήταν και στην πιο άνετη οικονομική κατάσταση και έπρεπε να δουλεύει με χαμηλό κόστος. Η AAR δεν ήταν αποκλειστικά ομάδα γύρω από F1. Το όνομα των μονοθεσίων για την F1 θα ήταν Eagle και ήταν σχεδιασμένο από τον Len Terry, βασισμένο στο αυτοκίνητο που έτρεχε στην Indianapolis. Ήταν ένα πανέμορφο σκούρο μπλε μονοθέσιο (το εθνικό χρώμα των Αμερικανικών μονοθεσίων) με το χαρακτηριστικό ράμφος ως εισαγωγή αέρα για ψύξη του ψυγείου, σχεδιασμένο από τον πατέρα του.
Η σεζόν του 1966 ήταν δύσκολη αφού το μονοθέσιο ήταν δύστροπο και αρκετά αναξιόπιστο. Παρ’ όλ’ αυτά 5 πόντοι ήταν η αμοιβή του Gurney στην πρώτη του σεζόν στην F1 με την δική του ομάδα.
Το 1967 αντικαταστάθηκε και ο πλέον ξεπερασμένος Climax-4 από τον κινητήρα του Harry Weslake και Audrey Woods πρώην μηχανικών της BRM. Ο κινητήρας ήταν από τους πιο δυνατούς, αλλά το όλο σύνολο ήταν ακόμη περισσότερο αναξιόπιστο. Στο Spa όμως, ο Gurney κατάφερε να εκμεταλλευτεί τη δύναμη του μονοθεσίου του και να επιβληθεί των αντιπάλων του πετυχαίνοντας μια νίκη που τον έκανε τον πρώτο και μοναδικό ως τώρα αμερικανό πιλότο F1 που νίκησε με δικό του μονοθέσιο. Ήταν μια παραγωγική χρονιά για τον Gurney, αφού εκτός αυτού, έβαλε την Eagle του στη δεύτερη θέση του grid στην Indianapolis και νίκησε στις 24 ώρες του Mans (συνοδηγός του ο συμπατριώτης του και πετυχημένος οδηγός στην Αμερική AJ Foyt) στον ίσως πιο εντυπωσιακό αγώνα που έχει γίνει σε αυτόν τον αγώνα αντοχής. 
Στους πανηγυρισμούς του στο podium του Mans ο Gurney άρχισε ένα νέο “έθιμο” αφού για πρώτη φορά η σαμπάνια “κουνήθηκε”. Μία αυτοσχέδια πράξη του τρελο-Αμερικάνου όπως εύθυμα χαρακτηρίστηκε ή “One man taught how to finish a race”. Ότι προτιμάτε …Το έθιμο πάντως καλά κρατεί. Η 18η όμως του Ιουνίου στο Spa ήταν η δικαίωση των προσπαθειών του.
Το 1968 άρχισε η εμπορευματοποίηση της F1 με τους πρώτους χορηγούς να κάνουν την παρουσία τους αισθητή. Επίσης, άρχισαν να εμφανίζονται και αεροδυναμικά βοηθήματα των οποίων η εξέλιξη φυσικά απαιτούσε σεβαστά χρηματικά ποσά. Η Eagle σαφώς δεν μπορούσε να ευδοκιμήσει και στη Monza το 1968 η ομάδα έκανε την τελευταία εμφάνισή της. O Gurney τελείωσε τη σεζόν οδηγώντας μονοθέσιο του Bruce McLaren για δύο αγώνες.
Κάπου εκεί και μετά τον άδικο χαμό του Jim Clark, που τον είχε σε υψηλή εκτίμηση, άρχισε να καταλαβαίνει ότι είχε έρθει η ώρα να αποχωρήσει από την F1. To 1969 ασχολήθηκε αποκλειστικά με αγώνες εκτός F1 και το 1970 ο McLaren του πρότεινε ξανά θέση στην ομάδα του. Το συμβόλαιό του όμως με την Castrol δεν του επέτρεπε να αγωνιστεί στην ομάδα του Bruce που είχε χορηγό την Gulf. O Gurney λοιπόν, αποφάσισε στο τέλος του 1970 να αποσυρθεί από τους αγώνες και να επικεντρωθεί στην διοίκηση της ομάδας του, η οποία γνώρισε στιγμές δόξας τόσο στην Indianapolis όσο και σε άλλους αγώνες αυτοκινήτου (Stock cars, Sports Cars, CART αργότερα κ.α.).
Ο Gurney ήταν ένας εξαιρετικός χαρακτήρας και φυσικά ένας πολύ δυνατός οδηγός. Μετά την κηδεία του Clark to 1968, όπου φυσικά παρευρέθηκε, επισκέφτηκε τον πατέρα του Clark, τον James και εκείνος του εκμυστηρεύτηκε ότι ο γιος του τον θεωρούσε σαν τον καλύτερό του αντίπαλο. Αυτό και μόνο τον έκανε να δακρύσει…
Η τύχη δεν ήταν σχεδόν ποτέ μαζί του. Κάθε μεγάλη ομάδα που άφηνε μεγαλουργούσε 1-2 χρόνια μετά. ’φησε τη Ferrari to ’60 και οι Ιταλοί πήραν το πρωτάθλημα το ’61. ’φησε τη BRM το ’60 και το ’62 έγιναν πρωταθλητές. Το ίδιο και με την Brabham που κυρίευσε το 1966 και το ’67!! Ο ίδιος όμως δεν πτοήθηκε καθόλου από όλα αυτά. Για την απόσυρσή του από τους αγώνες είχε δηλώσει ότι μπορεί να μην έγινε πρωταθλητής ή να νικήσει πολλούς αγώνες ή και την Indianapolis (το όνειρο του κάθε Αμερικανού οδηγού αγώνων), αλλά ικανοποιήθηκε που κέρδισε το σεβασμό των αντιπάλων του σαν ένας τίμιος και εξαιρετικός οδηγός και άνθρωπος. Και πράγματι αυτό ακριβώς ήταν.
Όσο για την ομάδα AAR, υπήρχε και συμμετείχε σε πολλές αυτοκινητιστικές διοργανώσεις στην Αμερική όπως U.S.-Sports car, Trans-am, Can-am, Formula A, Formula 5000, Atlantic Series όπως επίσης και πρωταθλήματα IMSA με GTU και GTO Toyota Celicas και GTP με Toyota Eagles. Με την πάροδο του καιρού η Toyota αποχώρησε από την AAR και έτσι τυπικά η ομάδα σήμερα δεν έχει αγωνιστική παρουσία.
Και επειδή στο F1fan.gr ποτέ δεν συμβιβαζόμαστε και θέλουμε πάντα να προχωράμε μπροστά, μπορείς να μας ακολουθήσεις στο Facebook, και στο Instagram, όπως επίσης και να γραφτείς στο εβδομαδιαίο Newsletter μας!
