Μια κλεφτή ματιά στο μέλλον των κινητήρων της F1

Από τι αποτελείται το μονοθέσιο; Από το πλαίσιο και τον κινητήρα (και τον οδηγό θα πει κάποιος αλλά αυτό είναι μια άλλη, μεγάλη, συζήτηση). Το πλαίσιο το χαρακτηρίζει η αεροδυναμική και την μονάδα ισχύος την χαρακτηρίζει ο… κατασκευαστής. Αμέσως λοιπόν καταλαβαίνουμε πόσο σημαντικό νέο είναι η έναρξη συζητήσεων για τους κινητήρες που θα εμφανιστούν μετά το 2020 που λήγουν οι 1.6 turbo – ή η παραμονή τους που μάλλον πρέπει να τη θεωρήσουμε ως απίθανη.

Σήμερα λοιπόν στο Παρίσι θα μαζευτούν οι κορυφαίοι κατασκευαστές κινητήρων, ακόμα και αυτοί που δεν είναι στην F1 την περίοδο αυτή, ώστε να κάνουν το πρώτο βήμα προς τα πού θα πάει το άθλημα τα προσεχή χρόνια, πάντα σχετικά με τους κινητήρες.

Χαρακτηριστική είναι η παρουσία του Stefano Domenicali, προέδρου της Lamborghini, ως αντιπρόσωπος του VW group. Το σκέφτονται πραγματικά εκεί στον γερμανικό γίγαντα ή απλά θέλουν να μυρίσουν προς τα πού πάει η κατάσταση; Κανείς δεν είναι σίγουρος.

Ο πρόεδρος της FIA Jean Todt δημιουργώντας το κλίμα που θα ακολουθήσει δήλωσε πως η Formula 1 πρέπει να πάρει ένα πιο απλό, φθηνότερο και λιγότερο αξιόπιστο δρόμο. Ναι καλά ακούσατε. Λιγότερο αξιόπιστο, γιατί μάλλον αρχίζουν να καταλαβαίνουν στην FIA πως η F1 είναι αγώνας sprint και όχι οι 24 ώρες του Le Mans και πως η αναξιοπιστία είναι μέρος του παιχνιδιού και όχι μέρος του προβλήματος.

Μετά την παντοκρατορία της Mercedes στην νέα, υβριδική και υπερτροφοδοτούμενη εποχή οι οπαδοί ανά την υφήλιο σκέφτονται πως ήταν οι αγώνες με τους V10. Και ακόμα περισσότερο πως ακουγόταν οι αγώνες με τους V10. Το σοκ που υπέστη το σπορ μετά την μεγάλη φίμωση του 2014 ακόμα προκαλεί γκρίνιες και μια σχεδόν ρομαντική νοσταλγία για τους πολύστροφους ατμοσφαιρικούς. Άλλωστε, με την ταχύτητα να είναι δύσκολα αντιληπτή μέσα από την τηλεόραση, τα δύο κύρια χαρακτηριστικά ήταν η εμφάνιση των μονοθέσιων και ο ήχος του. Βγάλτε το τελευταίο από την εξίσωση και αμέσως καταλαβαίνετε τον βαθμό του προβλήματος.

Είναι αρκετό αυτό όμως να μας γυρίσει πίσω, μετά το 2020; Η απάντηση, μάλλον η υπόθεση, είναι πολύπλοκη. Για να ξεκλειδώσουμε την πραγματική κατευθυντήριο γραμμή που μπορεί να πάρει η FIA πρέπει να δούμε τι γίνεται στην αγορά αυτοκινήτου σήμερα. Μιας και οι κατασκευαστές κινητήρων είναι και οι μεγαλύτεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων πίσω από την συμμετοχή τους στην F1 υπάρχει ένας σκοπός. Το κέρδος. Είτε αυτό εξαργυρώνεται από πωλήσεις οχημάτων ύστερα από νικες της ομάδας είτε από διαμόρφωση της εταιρικής ταυτότητας, η ουσία παραμένει η ίδια. Το πιο χρησιμοποιημένο παράδειγμα και ταυτόχρονα το πιο ξεκάθαρο είναι η νίκη της Audi στο Le Mans με κινητήρα πετρελαίου. Ξέροντας η γερμανική εταιρία πως τα επόμενα χρόνια θα κατακλύσει την αγορά με πετρελαιοκίνητα τι καλύτερο από το να συσχετίσουν το πολιτικό με το αγωνιστικό κάτω από την ομπρέλα του diesel; Τίποτα, εξού και τα 10 χρόνια πετρελαιοκίνητης παρουσίας της Audi στο Le Mans.

Βάλτε τα όλα αυτά στην χύτρα και ξέρουμε τι ΔΕΝ θα δούμε το 2020. Ένα από αυτά είναι οι μεγάλοι ατμοσφαιρικοί κινητήρες. Η Ferrari στα πολιτικά της μοντέλα έχει προχωρήσει σε μία άνευ προηγουμένου αντικατάσταση των ατμοσφαιρικών με τούρμπο. Το τελευταίο χτύπημα ήρθε με την GTC4Lusso. Για πρώτη φορά στην ιστορία της μας δίνει ένα μοντέλο με δύο διαφορετικούς κινητήρες, έναν κλασσικό V12 και έναν V8 turbo 3.9 λίτρων.  Με το τελευταίο κάστρο να πέφτει, κανένας δεν πρόκειται να στηρίξει χαρακτηριστικά τόσο μεγάλων κινητήρων που μοιάζουν σιγά σιγά να απολιθώνονται.

Το κλειδί εδώ είναι το «μεγάλος». Και ενώ τα πολυκύλινδρα ατμοσφαιρικά μοτέρ είναι εκτός συζήτησης, κάτι τέτοιο δεν ισχύει για τα μικρότερα. Επειδή «μόδα είναι θα περάσει» το νέο Toytoa Yaris δεν θα προσφέρεται με κινητήρα πετρελαίου. Τι σχέση μπορεί να έχει το ταπεινό χαμομηλάκι με του ιαπωνικού γίγαντα με την Formula 1; Είναι μια ισχυρή ένδειξη πως υπάρχει μια αλλαγή στην φιλοσοφία των κινητήρων των πολιτικών οχημάτων, που ισχυροποιείται ακόμα περισσότερο από την δήλωση στελεχών της Volkswagen πως «η εποχή του downsizing τελείωσε».

Μεγαλύτερα turbo μοτέρ αποκλείονται μιας έτσι θα ξέφευγε η ιπποδύναμη σε δυσθεώρητα ύψη, τα μικρότερα θα ήταν ακόμα πιο πολύπλοκα κάτι που κανένας δεν θέλει και ύστερα έχουμε την πονεμένη ιστορία του ήχου. Με τον κόσμο να ζητάει πεταλούδες αγνές, ελεύθερες και όχι σκλαβωμένες από σαλιγκάρια η επιστροφή στην ατμόσφαιρα ίσως είναι πιο πιθανή από όσο νομίζουμε.

Με μεγάλο κέρδος την απλοποίηση των μονάδων ισχύος, αυτή η επιστροφή αυτή θα έχει σίγουρα δύο χαρακτηριστικά. Το ένα είναι ένας λογικός κυβισμός, σίγουρα πιο κάτω από τα 3 λίτρα των V10, και το άλλο η διατήρηση της υβριδικής φιλοσοφίας. Μια πετυχημένη εφαρμογή είδαμε στο ένα υπεραυτοκίνητο της «Aγίας Τριάδας*», την Ferrari LaFerrari. Εκεί η ιταλική εταιρία πάντρεψε έναν V12 6 λίτρων και παραγωγής 800 αλόγων με έναν ηλεκτροκινητήρα 163. Το αποτέλεσμα ήταν φανταστικό, τόσο σε αίσθηση όσο και σε απόδοση, και δεν βλέπω γιατί να μην προχωρήσει και στα μονοθέσια.

Με τρία χρόνια να απομένουν ακόμα μέχρι την λήξη των 1.6 turbo, ο δρόμος είναι μακρύς και μόνο υποθέσεις μπορούν να γίνουν. Την ίδια στιγμή όμως είναι και πολύ κοντά, ειδικά αν συνυπολογίσουμε το γεγονός πως οι κατασκευαστές θέλουν τουλάχιστον έναν χρόνο για τον σχεδιασμό και εξέλιξη ενός κινητήρα από το μηδέν, οπότε και να περιμένετε σοβαρές εξελίξεις από το τέλος της φετινής σεζόν.

In N/A god we trust.

*Με τον όρο “Aγία τριάδα” αναφέρομαι φυσικά στα Ferrari LaFerrari, McLaren P1 και Porsche 918 που παρουσιάστηκαν το 2013 και κονταροχτυπήθηκαν για το τίτλο του γρηγορότερου μοντέρνου hypercar.