Ξαναγράφοντας τους κανονισμούς: Μέρος 4ο – KERS, καθαρότερα αμάξια και επιστροφή των slicks

Και καθώς πλησιάζουμε στο σήμερα, την μεγαλύτερη αλλαγή κανονισμών στην Formula 1 εδώ και 20 χρόνια, φτάνουμε στο 2009. Η χρονιά που άλλαξε τα μονοθέσια και μας έδωσε λίγο πολύ αυτά που βλέπαμε μέχρι και την σεζόν του 2016…

Η δεκαετία του 2000 έφτανε στο τέλος της, και τα μονοθέσια έχουν μεταλλαχθεί στα πιο πολύ πολύπλοκα αεροδυναμικά (και οπτικά) που έχουν υπάρξει στην ιστορία. Ολων των ειδών οι αεροτομές, πτερύγια και διαχύτες ήταν διάχυτοι στο αυτοκίνητο. Από την μεριά της FIA υπήρχαν 2 ειδών προβλήματα με την ανωτέρω κατάσταση: Πρώτον, αυτή η εξέλιξη δεν ήρθε φτηνά, με τις ομάδες να εργάζονται εντατικά στις αεροδυναμικές σήραγγες και προγράμματα CFD στην αναζήτηση του χρυσού πλεονεκτήματος.

Δεύτερον, και πιο σημαντικό από αγωνιστικής πλευράς, αυτά τα αεροδυναμικά τέρατα ήταν υπερβολικά ευαίσθητα, με τους οδηγούς να χάνουν σημαντική κάθετη δύναμη όταν έπεφταν πίσω από την ακάθαρτη ροή ενός άλλου μονοθεσίου. Το προσπέρασμα δεν ήταν αδύνατο, αλλά γινόταν όλο και πιο δύσκολο, όλο και πιο σπάνιο. Με την κατάσταση να φτάνει στο απροχώρητο η FIA αποφάσισε πως πρέπει να παλέψει το πρόβλημα, όπως και να βελτιώσει το οικολογικό προφίλ του πρωταθλήματος και του συσχετισμού των μονοθεσίων με τα απλά αυτοκίνητα δρόμου (σ.σ. μα υπήρχε περίπτωση ποτέ να συσχετιστούν;). Το αποτέλεσμα με το μπουκέτο κανονισμών του 2009 ήταν τα αυτοκίνητα να δείχνουν τρομερά διαφορετικά.

Ο πρώτος τομέας που είδε ριζικές αλλαγές ήταν η αεροδυναμική, με τους κανονισμούς να σχηματίζονται από το Overtaking Working Group (ναι υπήρξε και αυτό). Αυτή η ομάδα από μηχανικούς, μεταξύ των οποίων και ο Paddy Lowe, Pat Symonds και Rory Byrne, βρήκαν μέσω εξαντλητικών δοκιμών σε αεροδυναμικά τούνελ πως μια πιο ψηλή και στενή πίσω αεροτομή δημιουργούσε καλύτερα «απόνερα» για το πίσω μονοθέσιο οπότε και οι κανονισμοί κινήθηκαν προς αυτή την κατεύθυνση.

Προς την ίδια αιτιολογία κινήθηκε και η μπροστά αεροτομή, μιας και κατέληξαν πως μια χαμηλότερη και φαρδύτερη πτέρυγα ήταν λιγότερο ευαίσθητη σε αεροδυναμική απώλεια όταν ακολουθούσε κάποιο άλλο αυτοκίνητο. Η τελική λύση ήταν μια αεροτομή που έβγαινε αρκετά πιπ έξω από τα μπροστά ελαστικά.

Αυτές οι νέες αεροτομές ήταν επίσης σημαντικά πιο απλές ύστερα από απαίτηση της FIA,  επίσης είχαν ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα με τον οδηγό να μπορεί να κάνει δύο αλλαγές στην μπροστά γωνία μέχρι έξι μοίρες ανά γύρο ώστε να βοηθηθεί περετέρο το προσπέρασμα. Στην πραγματικότητα, αυτή η κίνηση αποδείχθηκε ασήμαντη μιας και η φαρδύτερη αεροτομή έκανε τα προσπεράσματα πιο επικίνδυνα.

Σε μια ακόμα προσπάθεια να καθαρίσει την ροή αέρα και να μειώσει την αεροδυναμική απόδοση 50%, το υπόλοιπο μονοθέσιο «λειάνθηκε», με τα διάφορα μικροβοηθήματα που υπήρχαν διάσπαρτα στο μονοθέσιο να απαγορεύονται.

Ένας ανασχεδιασμένος διαχύτης ήταν το τελικό κομμάτι από το κουτσούρεμα της αεροδυναμικής, αλλά δεν πέρασε πολύς χρόνος μέχρι οι Williams, Brawn και Toyota να βρουν μια τρύπα στον κανονισμό και να φτιάξουν τον περίφημο διπλό διαχύτη.  Ο διαφορετικός αυτός τρόπος ερμηνείας βοήθησε να πάρουν πίσω μεγάλος μέρος της αεροδυναμικής απώλειας, με τις άλλες ομάδες να προσπαθούν να τον αντιγράψουν αφού οι ενστάσεις τους απορρίφθηκαν παταγωδώς.

Ο δεύτερος τομέας μεγάλης αλλαγής ήταν τα λάστιχα, με τα σλικ να επιστρέφουν μετά από απουσία 11 ετών. Η σκέψη πίσω από αυτή την κίνηση ήταν πως αν μειώσεις την αεροδυναμική απόδοση και ταυτόχρονα προσθέσεις μηχανική πρόσφυση, θα έχουμε καλύτερους αγώνες. Η επιστροφή στα σλικ ήταν εύκολο για τον προμηθευτή ελαστικών, την Bridgestone, αλλά πολύ μεγαλύτερος πονοκέφαλος για τις ομάδες. Ο προβληματισμός προέρχεται από το γεγονός πως η επιπλέον γόμα επηρεάζει περισσότερο τα μπροστά στενά ελαστικά παρά τα πίσω, οπότε αμέσως έχουμε αλλαγή στην ισορροπία της πρόσφυσης με το μπροστά μέρος να έχει περισσότερο από πριν. Έτσι το βάρος κινήθηκε προς τα μπροστά, όπως και η αεροδυναμική.

Αλλαγές υπήρξαν και στον κινητήρα, με τους οδηγούς να αρκούνται σε 8 κινητήρες σε μια σεζόν με 18 αγώνες, και όλοι αυτοί με 18.000 στροφές όριο. Τα μεγαλύτερα νέα όμως ερχόταν από τον ερχομό του Kinetic Energy Recovery Systems (KERS), με τα μονοθέσια να αποκτούν μια οικολογική και γήινη πηγή ενέργειας. Οι κανόνες επέτρεπαν στο νέο αυτό σύστημα, που είναι μέρος και του συμερηνού Energy Recovery System, να δίνει μια ώθηση 80 αλόγων για 6.6 δευτερόλεπτα στο γύρο και προερχόταν από την συγκομιδή ενέργειας κατά το φρενάρισμα και την αποθήκευσή του σε μπαταρίες (οι περισσότερες ομάδες) ή ένα ηλεκτρικό βολάν (Williams).

Φυσικά ήλπιζαν πως θα βοηθούσε περεταίρο το προσπέρασμα, αλλά στην πράξη χρησιμοποιήθηκε περισσότερο σαν αμυντικό μέσο. Και αυτό δεν ήταν το μόνο πρόβλημα τον πρώτο χρόνο… Καταρχήν υπήρχε το θέμα της ασφάλειας στο να τρέχεις με ένα «φορτισμένο» μονοθέσιο, αλλά πιο σημαντικά το σύστημα ήταν υπερβολικά βαρύ και πολύπλοκο. Τόσο που με την τεχνολογία ακόμα στα γενοφάσκια της ( και πολύ αναξιόπιστη βεβαίως) πολλές ομάδες αποφάσισαν να τρέξουν χωρίς KERS στον πρώτο αγώνα της Αυστραλίας με τα οφέλη της επιπλέον δύναμης να εξανεμίζονται από αυτά της καλύτερης κατανομής βάρους και ψύξης.

Δύο από τις ομάδες «χωρίς» ήταν η Toyota και Brawn, και κυριάρχησαν το podium. Αλλά στον 10 αγώνα ο Lewis Hamilton οδήγησε την McLaren του και το KERS της σε νίκη. Και τότε είχαμε επιτέλους συνηθίσει και την εμφάνιση των μονοθεσίων…