McLaren Μercedes MP4-13 – Η τελευταία πρωταθλήτρια κατασκευαστών

Πέρασαν 18 χρόνια από τη στιγμή που η McLaren κατέκτησε το τελευταίο της πρωτάθλημα κατασκευαστών, ένα τεράστιο χρονικό διάστημα είναι η αλήθεια για μια ομάδα με τέτοια αγωνιστική ιστορία. Η σεζόν του 1998 ήταν η πρώτη, μετά το μακρινό 1991, στην οποία η βρετανική ομάδα πάλεψε με αξιώσεις για την κορυφή στην F1, κορυφή που εν τέλει κατέκτησε σε οδηγούς και κατασκευαστές, βάζοντας τέλος σε μια σειρά μέτριων σεζόν. Το μονοθέσιο που επανέφερε την ομάδα του Woking εμφατικά στο προσκήνιο είχε την κωδική ονομασία ΜP4-13, και πίσω του κρύβει μια άκρως ενδιαφέρουσα ιστορία.

Το πρωτάθλημα του 1998 ήρθε με μεγάλες αλλαγές στους τεχνικούς κανονισμούς και στην εμφάνιση των μονοθεσίων. Πέρα από τη μείωση του πλάτους αυτών κατά 20 εκατοστά (από τα 2 μέτρα στο 1,8), έκαναν την εμφάνισή τους και τα ελαστικά με αυλακώσεις, με στόχο και των 2 τη διευκόλυνση των προσπεράσεων, την αύξηση του θεάματος αλλά και τη μείωση της ταχύτητας στις στροφές. Δινόταν έτσι η ευκαιρία να γίνει ένα ανακάτεμα της τράπουλας των ομάδων, και η McLaren είχε τη δυναμική να επιστρέψει δριμύτερη μετά το βελτιωμένο 1997, έχοντας ένα μεγάλο ατού στα χέρια της. O “άσσος στο μανίκι” της ονομαζόταν Adrian Newey. Ο Βρετανός είχε αναλάβει τη θέση του στην ομάδα του Woking μετά τη φυγή του από τη Williams και συνέβαλε τα μέγιστα στην καλύτερη δυνατή εφαρμογή των κανονισμών. Το μονοθέσιο ήταν εξαιρετικό αεροδυναμικά, ενώ ο Newey κατάφερε να αντισταθμίσει τη χαμένη κάθετη δύναμη. Φυσικά, η MP4-13 ήταν κορυφαία στα σιρκουί που απαιτούσαν αεροδυναμική απόδοση, υστερούσε όμως ελαφρώς σε εκείνα που χρειάζονταν μηχανική πρόσφυση, παρουσιάζοντας ορισμένες φορές υποστροφικές τάσεις.

Εμφανισιακά, η MP4-13 είχε το ίδιο χαμηλό ρύγχος με την προκάτοχό της και ήταν ένα ιδιαίτερα συμπαγές πακέτο, χωρίς υπερβολές στο σχεδιασμό. Το σασί ήταν φυσικά ανθρακονημάτινο, ενώ σύμφωνα με τους κανονισμούς το μονοθέσιο ζύγιζε (πλήρες υγρών και οδηγού) 600 κιλά. Μία σημαντική αλλαγή εντοπιζόταν στην ανάρτηση, με την εμπρός να είναι διάταξης push-rod, καθώς στόχος ήταν να είναι όσο το δυνατόν χαμηλότερη. Αλλαγές έγιναν στη γεωμετρία της επίσης εξαιτίας των νέων ελαστικών, αλλά και της αλλαγής στη Bridgestone από την Goodyear. Καθοριστική συνεισφορά στο τεχνικό κομμάτι είχαν οι Steve Nichols και Νeil Oatley, που συνεργάστηκαν άψογα με τον Newey. Ο σχεδιασμός του μονοθεσίου μπορεί μεν να είχε αρχίσει αργά και να καθυστέρησε λόγω της επιμονής των τεχνικών στην τελειοποίηση κάθε τομέα, αλλά το αποτέλεσμα δικαίωσε τους εμπλεκομένους, με την MP4-13 να είναι γρήγορη από τις πρώτες κιόλας δοκιμές.

Μπορεί λοιπόν φαινομενικά η MP4-13 να μην έχει κάτι το προδήλως καινοτόμο, στην πραγματικότητα όμως είχε κάποια «τρικ». Πρώτον, διέθετε ένα σύστημα το οποίο φρέναρε παραπάνω τον πίσω εσωτερικό τροχό κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος, με αποτέλεσμα να μειώνεται η υποστροφή στην είσοδο της στροφής. Για να κάνει χρήση του συστήματος, ο οδηγός είχε στη διάθεσή του ένα επιπλέον πεντάλ! Το σύστημα αυτό έδινε αρκετά δέκατα στο γύρο, και χρησιμοποιήθηκε από τη McLaren από το καναδικό GP του 1997 και έπειτα. Πάντως, μόλις μυρίστηκαν στη Ferrari τα πλεονεκτήματα του συγκεκριμένου συστήματος, το κατήγγειλαν στη FIA, η οποία το απαγόρεψε πριν το δεύτερο GP του 1998 (αν και αρχικά δεν το είχε κρίνει παράνομο). Επίσης, παρ’ ότι δεν επιβεβαιώθηκαν ποτέ επίσημα, υπήρχαν φήμες ότι η McLaren χρησιμοποιούσε ένα σύστημα ανάκτησης ενέργειας κατά το φρενάρισμα, που έδινε επιπλέον ισχύ στον κινητήρα σε συγκεκριμένες συνθήκες!

Στον τομέα του κινητήρα, η ομάδα του Ron Dennis είχε την εργοστασιακή υποστήριξη της Mercedes. Έπειτα από την κακή συνεργασία με την Peugeot για το 1994, η McLaren αποφάσισε να αλλάξει προμηθευτή κινητήρων και να στραφεί στο στρατόπεδο των Γερμανών, που διένυαν την τρίτη τους σεζόν στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού, μετά την επιστροφή τους το 1993 με τη Sauber. Αρχικά, η συνεργασία των δύο πλευρών είχε προβλήματα, καθώς τα θέματα αξιοπιστίας και νεότητας ήταν ουκ ολίγα, και οριοθετούσαν τη δυναμική της βρετανικής ομάδας (η αλήθεια είναι πάντως, ότι και τα μονοθέσια που είχε δημιουργήσει δεν ήταν κορυφαία). Για το 1998 λοιπόν, η Ilmor Engineering (που είχε την ευθύνη κατασκευής των κινητήρων για τη Mercedes) δημιούργησε τον FO110G, ένα δεκακύλινδρο σε διάταξη V (με περιεχόμενη γωνία 72 μοιρών) σύνολο, χωρητικότητας 3.000 κ.εκ. Η ιπποδύναμή του έφτανε στο τελικό στάδιο εξέλιξης τα 780 άλογα στις 17.300 στροφές/λεπτό. Σε σχέση με τον προκάτοχό του, δόθηκε ιδιαίτερη σημασία στη μείωση του βάρους, με αποτέλεσμα ο νέος κινητήρας να είναι 20 κιλά ελαφρύτερος (ζυγίζοντας 107 κιλά)! Αυτό ερχόταν σε συμφωνία με το σχέδιο του Newey, που ήθελε όπως είπαμε ένα όσο το δυνατόν πιο «μαζεμένο» μονοθέσιο. Η κινητήρια μονάδα συνεργαζόταν με ένα εξατάχυτο ημι-αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Ως αποτέλεσμα των παραπάνω, η McLaren διέθετε σίγουρα έναν εκ των κορυφαίων κινητήρων της σεζόν, παρά το γεγονός ότι και πάλι υπήρξαν μικροπροβλήματα αξιοπιστίας.

Ένα εξαιρετικό όμως μονοθέσιο απαιτεί και έναν οδηγό αναλόγου βεληνεκούς για να κατακτήσει τον τίτλο. Και η McLaren είχε την τύχη να έχει στις τάξεις της έναν τέτοιο. Μπορεί ως τότε ο Mika Hakkinen να είχε καταφέρει να κατακτήσει μόλις μία νίκη και κάποια βάθρα, αλλά δεν είχε και ποτέ ένα αυτοκίνητο ανάλογο του ταλέντου του. Το 1998 του δόθηκε όμως έναν τέτοιο, και ο Φινλανδός δεν απογοήτευσε. Με 8 νίκες σε 16 αγώνες, ο Hakkinen λύγισε την αντίσταση που προέβαλε ο Michael Schumacher (κυρίως στα μέσα της σεζόν) με τη Ferrari και κατέκτησε τον τίτλο στον τελευταίο αγώνα, ξεσπώντας σε δικαιολογημένους πανηγυρισμούς. Team-mate του Hakkinen ήταν ο David Coulthard, με τον Σκωτσέζο να αποτελεί ιδανικό δίδυμο με τον Mika. Οι δύο τους είχαν πάντα καλές σχέσεις, ενώ πίεζαν ο ένας τον άλλον όποτε χρειαζόταν. Ο Coulthard προσέθεσε άλλη μία νίκη το 1998 και έξι δεύτερες θέσεις, παίρνοντας την τρίτη θέση τους οδηγούς, και βοήθησε τα μέγιστα στην κατάκτηση του τίτλου κατασκευαστών. Η ομάδα είχε επιπλέον δώδεκα pole positions και συνολικά 18 παρουσίες στο βάθρο.

Η βρετανική ομάδα πέτυχε και την επόμενη σεζόν, παίρνοντας το πρωτάθλημα οδηγών με τον Hakkinen και την MP4-14, η οποία ήταν μετεξέλιξη της MP4-13. Η ομάδα του Ron Dennis συνέχισε να είναι ανταγωνιστική και τη νέα χιλιετία, αλλά έπρεπε να περιμένει μέχρι το 2008 για να ξαναδεί τίτλο. Εν κατακλείδι, η MP4-13 επανέφερε στις επιτυχίες την κραταιά βρετανική ομάδα, αποτελώντας μονοθέσιο-ορόσημο, το πρώτο που σχεδιάστηκε υπό την πλήρη επίβλεψη του Adrian Newey και αποτέλεσε ένα πραγματικό «ασημί βέλος», που νίκησε στα ίσα τον ανταγωνισμό!