Γιατί μερικές φορές το να αγνοείς τον οδηγό σου είναι το καλύτερο που μπορείς να κάνεις στην F1

To Μεξικό ήταν ένας περίεργος αγώνας για πολλούς λόγους, και το να πας καλά είχε να κάνει με το να μην πέσεις στην παγίδα να πιστέψεις τις ίδιες σου υποθέσεις.

Για αυτό το λόγο και φέτος υπήρχαν κάποιες από αυτές τις υποθέσεις που έπρεπε να ξεκαθαρίσουν. Είχαμε 21 προσπεράσεις πέρσι, αλλά η αλήθεια είναι πως οι περισσότερες από αυτές τις προσπεράσεις έγιναν επειδή οι ομάδες υποτίμησαν τις απαιτήσεις για φρενάρισμα σε υψόμετρο και αυτό το χρόνο ήταν πιο προετιμασμένες, οπότε το προσπέρασμα ήταν πραγματικά δύσκολο. Και αυτό σήμαινε πως δεν υπήρχε καμία πιθανότητα για τις ομάδες που ξεκίναγαν εκτός δεκάδας να κάνουν μια επιθετική στρατηγική όπως η McLaren σε προηγούμενους αγώνες.

Υπήρξαν πολλές υποθέσεις για τα μεσαία ελαστικά και το κατά πόσο θα αντέξουν τον αγώνα. Για την ακρίβεια συμπεριφέρθηκαν περισσότερο σαν τα Bridgestone του 2010, με σχεδόν καθόλου αποδόμηση (εδώ να κάνουμε μια παύση και να πούμε πως τα ελαστικά έχουν δύο χαρακτηριστικά πτώση απόδοσης, το ένα είναι η αποδόμηση και το άλλο είναι η φθορά. Το πρώτο έχει να κάνει με πτώση της απόδοσης λόγο πολλών θερμικών κύκλων – ακόμα και αν δεν φαίνεται με γυμνό μάτι – και το άλλο είναι όταν σου φεύγει υλικό – κάτι που δεν έχει απαραιτήτως επηρεασμό στην απόδοση του ελαστικού – σκέψου μια σβήστρα πως χάνει το υλικό ενώ την περνάς πάνω από το χαρτί), με αποτέλεσμα ένα αμάξι να μπορεί να κάνει ολόκληρο τον αγώνα με τα ίδια ελαστικά. Η αδυναμία μερικών ομάδων να το καταλάβουν τις έφερε πίσω στο τέλος του αγώνα.

Και η τελευταία υπόθεση που θα έπρεπε να είχε αγνοηθεί είναι αυτή των οδηγών να αναφέρουν πως τα λάστιχα είναι «τελειωμένα». Στις περισσότερες περιπτώσεις δεν ήταν και οι ομάδες έπρεπε απλά να πούνε στους πιλότους πως σταμάτα και συνέχισε. Όσες το έκαναν αυτό πέτυχαν, όπως θα δούμε

Συζητήσεις πριν τον αγώνα

Η Pirelli έφερε την ίδια μέση και μαλακή γόμα όπως και πέρσι, αλλά έβαλε και την πολύ μαλακή σε μια προσπάθεια να κάνει τις στρατηγικές πιο ενδιαφέρουσες. Τα πολύ μαλακά ήταν η επιλογή στα δοκιμαστικά, των περισσότερων ομάδων, εκτός από τις Mercedes και Scuderia που διάλεξαν τα μαλακά.

Όπως έγινε και την προηγούμενη χρονιά, οι ομάδες ήξεραν πως η πιθανότητα ο αγώνας να εξελιχθεί με ένα μόνο πιτ στοπ ήταν μεγάλη, με 50 από τους 71 γύρους να είναι πιθανόν να γίνουν με το ίδιο σετ ειδικά από μονοθέσια μέσης ή μικρής ταχύτητας. Το νωρίτερο που θα έμπαινες στα πιτ να βάλεις αυτή τη γόμα, τόσο το καλύτερο.

Τα γρήγορα μονοθέσια όμως, που πιέζαν τα λάστιχα περισσότερο, θα έπρεπε να είναι λίγο πιο προσεκτικά όπως η εμπειρία του Ricciardo στον αγώνα έδειξε – έμεινε από απόδοση στον 45^ο γύρο με τη μεσαία γόμα να παραδίδει πνεύμα και μπήκε στα πιτ για μια τετράδα φρέσκα μαλακά.

Η Red Bull δοκιμάζει μια κυκλωτική κίνηση και η Ferrari ακούει τους οδηγούς της

Στο μέτωπο του αγώνα, η Mercedes έδειχνε πως είχε τα πράγματα υπό έλεγχο, αλλά η αλήθεια είναι πως το μονοθέσιο του Lewis Hamilton έψαχνε για την χρυσή ισοροπία. Είχε μια άσχημη φθορά από μπλοκάρισμα στον εμπρός τροχό στην Κ1 και αρχή του αγώνα, και όλο το παιχνίδι παιζόταν στο να τον πάει τόσο μακρυά ώστε να μπει μόνο για ένα πιτ στοπ, χωρίς να πάρει το ρίσκο να χαλάσει την ανάρτηση λόγο συντονισμών. Οπότε ο 18^ος γύρος ήταν το νωρίτερο που μπορούσε η ομάδα να τον βάλει.

Σε αυτό το σημείο ο Nico Rosberg, στην δεύτερη θέση, είχε ένα κενό 22 δευτερολέπτων από τον Ricciardo, ο οποίος έκανε ένα πιτ στοπ στον πρώτο γύρο μετά το εικονικό αυτοκίνητο ασφαλείας (και μετέπειτα κανονικό SC). Η Red Bull προσπαθούσε να κυκλώσει τον Rosberg με δύο διαφορετικές στρατηγικές.

Οπότε έδειχνε κάπως στενάχωρα για τον Rosberg να κρατήσει την θέση του. Αλλά στην πραγματικότητα ήλεγχε τον ρυθμό του έχοντας την δυνατότητα να κρατάει τον οδηγό της Red Bull σε απόσταση ασφαλείας και υπερασπίστικε την θέση όταν σταμάτησε 3 γύρους μετά.

Η Red Bull κινήθηκε επιθετικά χρησιμοποιώντας τα πολύ μαλακά ελαστικά στην αρχή του αγώνα με την ελπίδα να μπει μπροστά από τα Mercedes στην εκκίνηση. Είναι η δεύτερη συνεχόμενη φορά που η ομάδα το κάνει αυτό και ενώ στην Αμερική του χάρισε μια θέση, εδώ δεν παίχτηκε η ίδια μπάλα. Η απόφαση να ξεκινήσουν με τα SS πάρθηκε κυρίως λόγο της Mercedes και της γνώσης ό,τι θα ξεκινήσει πιο συντηρητικά, με τον Γερμανό κατασκευαστή να έχει πιο πολλά να χάσει με τους δύο οδηγούς στο κυνήγι του τίτλου…

Εν τω μεταξύ, ο Sebastian Vettel είχε μπει στην πρίζα και αγωνιζόταν μανιασμένα για να ανακάμψει ύστερα από ένα απογοητευτικό Σάββατο, που τον είδαμε να πέφτει πίσω από τους Ταύρους και τον συναθλητή του Kimi Raikkonen. Η στρατηγική του ήταν να πάει όσο πιο μακρυά μπορεί με τα μαλακά – που λειτουργούσαν και ιδανικά με το μονοθέσιο της Ferrari – και να έχει ένα πλεονέκτημα αλλαγής για το τέλος του αγώνα.

Τι μας λένε τα στοιχεία όμως: Η διαφορά απόδοσης στους τελευταίους γύρους για ένα λάστιχο που είναι δέκα γύρους φρεσκότερο από κάποιο άλλο αμάξι είναι μόνο 4/10^α του δευτερολέπτου, κάτι που δεν είναι αρκετό να σε βοηθήσει στο προσπέρασμα.

Κάποιοι είπαν πως η απόφαση της Ferrari να βάλουν μέσα τον Φινλανδό για δεύτερη φορά αργότερα στον αγώνα ήταν με σκοπό να καθαρίσουν τον δρόμο για τον Vettel .

Στην πραγματικότητα δεν ήταν τόσο κυνική, το αντίθετο μάλιστα: είναι ένοχοι στο να πιστέψουν τον οδηγό που του έλεγε πως τα μεσαία ελαστικά χάνουν απόδοση και ζήτησε ένα καινούργιο σετ. Το λάθος της Ferrari ήταν να τον φέρει στα πιτ, ακόμα και αν κατάφερε να περάσει τον Nico Hulkenberg στο τέλος έχοντας καινούργια ελαστικά.

Φαίνεται πως αρκετοί υπεύθυνοι στρατηγικής είχαν το ίδιο μήνυμα από τους οδηγούς τους – πως τα μεσαία ελαστικά δεν θα άντεχαν – και οι περισσότερες τους είπαν να ηρεμίσουν και να συνεχίσουν ως έχουν. Το ήξεραν, με τα δεδομένα να τους σιγοντάρουν, ότι τα λάστιχα είχαν ακόμα πολύ ζωή και σχεδόν καθόλου αποδόμηση.

Νευριασμένος ο Perez από την συντηρητική στρατηγική

Είναι δύσκολο να μην αισθανθείς συμπόνια για τον Μεξικανό Sergio Perez, που πέρασε όλο του τον αγώνα μπλοκαρισμένο πίσω από τις Williams. Δεν κατάφερε να φέρει εις πέρας την δουλειά στις κατατακτήριες, αντίθετα με τον team mate του Hulkenberg που έγραψε μια εντυπωσιακή 5^η θέση μπροστά από τα κόκκινα μονοθέσια.

Αλλά η Williams δεν πίστεψε πως τα μεσαία θα αντέξουν μέχρι το τέλος του αγώνα από τον 14^ο γύρο, όταν και ο Massa έκανε το pit του. O Valtteri Bottas ήρθε στον 19^ο και ακριβώς αυτή της στιγμή η Force India έκανε το λάθος της, με το να τους φέρει ένα γύρο μετά. Αυτό καταδίκασε τον Perez να κάτσει πίσω από τα μονοθέσια της Williams.

Το πρόβλημα είναι πως η ομάδα δεν μπορούσε να δει τον πραγματικό ρυθμό του Perez στο αρχικό κομάτι του αγώνα εφόσον ήταν πίσω από τις Williams και ο υπολογισμός δεν ήταν ώστε να κάνει την πιο γρήγορη στρατηγική με βάση τα ελαστικά που είχε. Σε αυτόν τον περίεργο αγώνα, όλα είχαν να κάνουν με την θέση στην πίστα. Θυμηθείτε το 2010 στο Abu Dhabi όταν ο Fernando Alonso έχασε το παγκόσμιο πρωτάθλημα επειδή βγήκε από τα πιτ πίσω από αμάξια που έκαναν πιτ στοπ στον πρώτο γύρο. Σαν αυτόν περίπου ήταν ο αγώνας. Και είναι πολύ χρήσιμο να δούμε αν αυτό θέλουμε πραγματικά, αν τα αλεξίσφαιρα ελαστικά μας φέρνουν καλύτερους αγώνες.

Αν είχαν μπει νωρίτερα, όπως είπε ο Perez μετά ότι έπρεπε να κάνουν, μπορεί να έπιαναν τα μονοθέσια της Williams. Αλλά σίγουρα από την στιγμή που ο Massa μπήκε στα πιτ στον 16^ο γύρο η έξυπνη τακτική θα ήταν η αντίθετη – ο Μεξικανός ξεκίνησε με μαλακά οπότε θα μπορούσε να αντιγράψει τον Vettel και να πάει όσο πιο μακρυά γίνεται με το πρώτο σετ ελαστικών, ακόμα και αν έδινε κάποια δέκατα ανά γύρο στις Williams.

Κάνοντας αυτό θα του έδινε την δυνατότητα να γεμίσει τους καθρέφτες της Williams αργότερα στον αγώνα και οδηγώντας τον Massa να πιέσει το αμάξι σε τέτοιο σημείο που τα φθαρμένα του ελαστικά να περνούσαν το σημείο απόδοσης.

Μπαίνοντας για αλλαγή ακριβώς μετά τις Williams, απλά τους έκανε την ζωή εύκολη και την δικιά τους εκνευριστική.

Ο Ericsson o πραγματικός οδηγός της ημέρας;

Η Ελβετική ομάδα θέλει απελπισμένα να βρει έναν βαθμό στο παγκόσμιο πρωτάθλημα κατασκευαστών και ο Marcus Ericsson ήρθε πολύ κοντά στο Μεξικό με μια αντρίκια στρατηγική ξεκινώντας με μαλακά ελαστικά, αλλαγή σε μεσαία στον πρώτο γύρο και πηγαίνοντας μακρυά, μέχρι το τέλος του αγώνα με αυτά.

Αυτή η στρατηγική βασίστηκε στο γεγονός πως οι διαφορές στον ρυθμό μεταξύ των μονοθεσίων ελαχιστοποιούνταν από την κίνηση και την δυσκολία να προσπεράσεις.

Οπότε δεν επέλεγες στρατηγική και σετ ελαστικών βασισμένο στον απόλυτο χρόνο, όπως στις περισσότερες πίστες στην F1, αλλά στο γεγονός πως αν βρεις καλή θέση με ελαστικά πολύ χαμηλής φθοράς, κανένας που έρχεται από πίσω δεν θα γύριζε πολύ γρηγορότερα από εσένα.

Έτσι κατάφερε η Sauber να τερματίσει μπροστά από τις δύο McLaren, δύο Toro Rosso, δύο Renault και δύο Haas.

Ήταν ένας καλός αγώνας από τον Ericsson.