Williams FW15C – Μονοθέσιο ή διαστημόπλοιο;

Η Williams δεν είχε αντίπαλο για το μεγαλύτερο μέρος της δεκαετίας του 1990. Διένυε τη «χρυσή» εποχή της. Είχε εξαιρετικές εγκαταστάσεις, οδηγούς κορυφαίου επιπέδου, την εργοστασιακή υποστήριξη της Renault από το 1989 (που έπεισε σε μεγάλο βαθμό να γυρίσει στη F1 λίγα χρόνια μετά την αποχώρησή της το 1986) αλλά και τον καλύτερο αεροδυναμιστή της σύγχρονης εποχής του σπορ, τον Adrian Newey. Όλα αυτά έπαιξαν ρόλο στα πιο σαρωτικά έτη της ομάδας (1992-1993), το βασικό της όμως όπλο στη φαρέτρα του πολέμου για την επικράτηση ήταν άλλο. Η ονομασία του; ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ.

Ας κάνουμε μια μικρή αναδρομή. H Williams είχε ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του ’80 αρχίσει να επενδύει σε πρωτοποριακές τεχνολογίες, με στόχο να πιάσει «στον ύπνο» τους αντιπάλους της και να κυριαρχήσει στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα. Χρειάστηκαν χρόνια έρευνας, δοκιμών, εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια αλλά και πολλή υπομονή, καθώς τα προβλήματα αξιοπιστίας ήταν αμέτρητα. Βασικός τομέας που εστίασε η βρετανική ομάδα ήταν η χρήση των ηλεκτρονικών υπολογιστών για τον έλεγχο πολλών παραμέτρων του μονοθεσίου, είτε από τα pits είτε ενσωματωμένων πάνω στο μονοθέσιο.

Για το λόγο αυτό, η Williams ήταν (μαζί με τη McLaren κατά βάση) μία από τις ελάχιστες ομάδες που διέθεταν στις αρχές της δεκαετίας του 1990 ξεχωριστή ομάδα δοκιμών και οδηγούς αποκλειστικά για αυτόν τον σκοπό, το «τεστάρισμα» δηλαδή κάθε νέου εξαρτήματος στο μονοθέσιο. Οι Damon Hill και David Coulthard είναι οι πιο γνωστές περιπτώσεις δοκιμαστών.

Η Williams FW14 του 1991 ήταν το πρώτο δημιούργημα της βρετανικής ομάδας το οποίο διέθετε πολλά ηλεκτρονικά συστήματα ενσωματωμένα στη «ραχοκοκκαλιά» του, έπασχε όμως από προβλήματα αξιοπιστίας και για το λόγο αυτό έχασε το Πρωτάθλημα του 1991. Όταν περίπου στα μέσα της σεζόν μπορούσε να τερματίζει αγώνες, δεν είχε αντίπαλο. Ο Senna είχε αναφερθεί πολλάκις στην ανωτερότητα της Williams, και φοβόταν τι θα μπορούσε να πετύχει όταν όλα τα συστήματα κατάφερναν να λειτουργήσουν σε αρμονία.

Έτσι φτάσαμε στο 1992, έτος κατά το οποίο η Williams πραγματικά διέλυσε τον ανταγωνισμό με αποκαρδιωτικό τρόπο. Η FW14B βρισκόταν σε άλλον πλανήτη, όντας σε πολλές περιπτώσεις πάνω από 2 δευτερόλεπτα ταχύτερη από τους υπόλοιπους. Δυστυχώς όμως για τους αντιπάλους της, η Williams είχε και άλλα περιθώρια βελτίωσης.

Φτάνουμε λοιπόν στο 1993. Η ομάδα του Frank Williams χρησιμοποίησε την FW15C. Το μονοθέσιο με τον κωδικό FW15 επρόκειτο να χρησιμοποιηθεί το 1992, όμως η υπεροχή της FW14B ήταν τόσο μεγάλη, που κρίθηκε ανούσιο να εισαχθεί το νέο αυτοκίνητο. Έτσι συνεχίστηκε η εξέλιξή του στο παρασκήνιο, ώστε τελικά να ξεκινήσει η ομάδα τη σεζόν με το τρίτο στάδιο εξέλιξης της FW15, την «C» έκδοση. Το αυτοκίνητο του 1993 ήταν το πρώτο εντελώς νέο αυτοκίνητο που προήλθε από τη συνεργασία Patrick Head και Adrian Newey, ενώ ήταν σχεδιασμένο από λευκό χαρτί ώστε να ενσωματώνει όλα τα ηλεκτρονικά «καλούδια» ως αναπόσπαστο κομμάτι του. Για παράδειγμα, ήταν σχεδιασμένο με βάση την ενεργητική ανάρτηση και όχι ως «παθητικό μονοθέσιο με ενεργητική ανάρτηση», όπως η FW14B. Ήταν έτσι πιο τελειοποιημένο και ελαφρύ.

Η FW15 ήταν σημαντικά βελτιωμένη σε σχέση με τον προκάτοχό της στον αεροδυναμικό τομέα. Οι Newey και Head μάλιστα ξόδεψαν πολύ χρόνο στη μελέτη του αυτοκινήτου στην αεροδυναμική σήραγγα. Είχε στενότερο ρύγχος, πιο περίτεχνο και λεπτό κάλυμμα του κινητήρα και πιο στρογγυλεμένα sidepods. Ένα άλλο νέο χαρακτηριστικό ήταν η μεγαλύτερη πίσω αεροτομή που χρησιμοποιούνταν σε πίστες υψηλής κάθετης δύναμης (Πχ Μονακό), η οποία διέθετε ένα επιπλέον στοιχείο πάνω από το βασικό τμήμα της. Πρέπει βέβαια να σημειωθεί ότι και άλλες ομάδες χρησιμοποίησαν παρόμοιες αεροτομές, όπως για παράδειγμα η McLaren. Η FW15C είχε 12% καλύτερη αεροδυναμική απόδοση και έναν κινητήρα με 30-40 επιπλέον ίππους έναντι της προκατόχου της, FW14B.

Αναλυτικότερα για τον τομέα του κινητήρα, η Renault χρησιμοποίησε τον RS5 V10, ο οποίος είχε χωρητικότητα 3,5 λίτρων (3.493cc), παρήγαγε περίπου 760 με 780 ίππους  και είχε περιεχόμενη γωνία 67 μοιρών. Το όριο στροφών βρισκόταν στις 13.800. Ήταν αλουμινένιος, αξιόπιστος (μόλις τρεις εγκαταλείψεις λόγω κινητήρα μέσα στη σεζόν), ενώ μαζί με αυτόν της Ferrari ήταν και ο δυνατότερος, συνάμα όμως είχε και μικρότερες απαιτήσεις σε καύσιμο. Μάλιστα, χρησιμοποιήθηκε και μικρότερο ρεζερβουάρ σε σχέση με το 1992 κατά 20 λίτρα!

Το κιβώτιο ταχυτήτων του μονοθεσίου ήταν φυσικά ημι-αυτόματο, παρόμοιο με αυτό της FW14B και 6τάχυτο. Είχε όμως και την επιλογή πλήρως αυτόματης λειτουργίας, διότι μπορούσε να ανεβάζει και να κατεβάζει ταχύτητες μόνο του μέσω επιλογής στο τιμόνι (με έλεγχο εννοείται από ηλεκτρονικό υπολογιστή συγχρονισμένο με τον κινητήρα), με αποτέλεσμα ο οδηγός να μη χρειαζόταν να ασχοληθεί με την αλλαγή ταχυτήτων παρά μόνο αν το επιθυμούσε! H Williams επίσης πειραματίστηκε κατά τη διάρκεια δοκιμών με τη χρήση κιβωτίου συνεχώς μεταβαλλόμενης μετάδοσης (CVT), κάτι που ήταν ρηξικέλευθο για την εποχή, αν και σήμερα χρησιμοποιείται ευρέως σε πολλά αυτοκίνητα δρόμου (χαρακτηριστικά παραδείγματα τα μοντέλα της Lexus).Το πλεονέκτημά του ήταν ότι ο κινητήρας βρισκόταν συνεχώς στην ιδανική περιοχή στροφών, ενώ παράλληλα το μονοθέσιο γινόταν ακόμη πιο σταθερό καθώς οι αλλαγές ταχυτήτων ήταν ανεπαίσθητες! Υπάρχει και σχετικό video με τον David Coulthard να δοκιμάζει το εν λόγω κιβώτιο με το χαρακτηριστικά παράξενο ήχο. Το σύστημα τελικά απαγορεύτηκε πριν καν χρησιμοποιηθεί επίσημα.

Στις αρχές της τελευταίας δεκαετίας του 20^ου αιώνα, η F1 είχε μεταμορφωθεί σε μια αρένα επίδειξης υψηλής τεχνολογίας (ο Ayrton Senna αναφερόταν σε «ηλεκτρονικό πόλεμο»), καθώς η ελευθερία στους κανονισμούς (σε σχέση με σήμερα) επέτρεπε στους μηχανικούς να αξιοποιήσουν τις νέες τεχνολογίες και τους ηλεκτρονικούς υπολογιστές, που είχαν ήδη αρχίσει να έχουν τεράστιες δυνατότητες. Η FW15C ήταν στην πρώτη γραμμή αυτού του φαινομένου, καθώς “κουβαλούσε” πάνω της τα πάντα: Πλήρως ελεγχόμενη ενεργητική ανάρτηση, ΑΒS (χρησιμοποιήθηκε από το γαλλικό GP) , σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (traction control), τηλεμετρία , fly-by-wire έλεγχο του γκαζιού, πνευματικά ελατήρια βαλβίδων στον κινητήρα (είχαν εισαχθεί για πρώτη φορά από τη Renault στις αρχές της δεκαετίας του ’80 στους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες της) , ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι και ημι-αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων (και πλήρως αυτόματο όπως προανέφερα). Βέβαια, πρέπει να σημειωθεί ότι ένα αγωνιστικό μονοθέσιο με τόσα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα συστήματα (που πολλές φορές μπερδεύονταν μεταξύ τους και οδηγούνταν σε δυσλειτουργίες) απαιτούσε τρεις φορητούς υπολογιστές να συνδεθούν σε αυτό κάθε φορά για να τεθεί σε λειτουργία: έναν για τον κινητήρα, έναν για την τηλεμετρία και έναν για την ανάρτηση!  Γι’ αυτό ο Alain Prost χαρακτήριζε το αυτοκίνητο ως “ένα μικρό Airbus»! Ο Γάλλος Πρωταθλητής πάντως, ως πιλότος πιο παλιάς σχολής, επανέλαβε πολλές φορές ότι το μονοθέσιο ήταν αρκετά παράξενο στην αίσθηση που έδινε στον οδηγό και απρόβλεπτο όταν τα ηλεκτρονικά του συστήματα δε βρίσκονταν σε απόλυτη αρμονία, ενώ απαιτούσε ένα οδηγικό στυλ στο οποίο ο πιλότος έπρεπε να πιέζει στο όριο, «ρίχνοντας» το μονοθέσιο στις στροφές κα να εμπιστευτεί ότι τα ηλεκτρονικά θα κάνουν τα υπόλοιπα, κάτι που ήταν τελείως αντίθετο στο ήπιο στυλ του «κ.Καθηγητή».

Επιπλέον, να σημειωθεί ότι η FW15C διέθετε και ένα σύστημα «push to pass», το οποίο έδινε τη δυνατότητα στους οδηγούς, όταν επιθυμούσαν να προσπεράσουν, να πατούν ένα κουμπί στο τιμόνι το οποίο αύξανε κατά 300 στροφές το όριο περιστροφής του κινητήρα, ενώ ταυτόχρονα μέσω της ενεργητικής ανάρτησης υψωνόταν το πίσω μέρος του μονοθεσίου για μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση! Απίστευτα πράγματα και όλα αυτά πριν 23 χρόνια!

Το  line-up της ομάδας αποτελούνταν από τους Prost και Ηill, με τον πρώτο να παίρνει το τέταρτο Πρωτάθλημά του και να αποσύρεται οριστικά παρ΄ότι είχε συμβόλαιο και για τον επόμενο χρόνο, ενώ ο Βρετανός κατέκτησε την 3^η θέση στο Πρωτάθλημα. Συνολικά η ομάδα είχε 10 νίκες στους 16 αγώνες (7 Prost – 3 Hill), αν και με την υπεροχή της θα μπορούσε να έχει και περισσότερες. Το μονοθέσιο σε γενικές γραμμές ήταν 1,5 με 2 δευτερόλεπτα στο γύρο ταχύτερο του ανταγωνισμού, ενώ ο Prost δεν πιέστηκε καθόλου και κατέκτησε άνετα τον τίτλο. “No sweat” («χωρίς να ιδρώσει»), όπως έλεγαν τα περισσότερα έντυπα της εποχής. O Hill έβρισκε τα πατήματά του στο σπορ, ενώ πήρε θέση επίσημου οδηγού κυρίως λόγω των εξαιρετικών του τεχνικών γνώσεων (ήταν και ο βασικός εξελικτής της ομάδας τα προηγούμενα έτη). Η Williams πήρε το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών έχοντας τους διπλάσιους βαθμούς από τη δεύτερη McLaren (168 έναντι 84)!

Κλείνοντας, να τονίσουμε ότι η υπεροχή της Williams τις σεζόν 1992 και 1993 ήταν τέτοια, που οδήγησε τη FIA να απαγορεύσει σχεδόν όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα για το 1994, με το πρόσχημα βέβαια ότι ήταν πολύ ακριβά και οι μικρές ομάδες δεν μπορούσαν να είναι ανταγωνιστικές (αν και οι περισσότεροι πιστεύουν ότι έγινε για να δοθεί λίγο περισσότερο ενδιαφέρον στο Πρωτάθλημα και να σταματήσει η απόλυτη επικράτηση μιας ομάδας). Το αποτέλεσμα ήταν ότι η Williams FW15C ήταν και θα είναι μάλλον το τελευταίο «διαστημόπλοιο» της F1, ένα μονοθέσιο τόσο «έξυπνο», που μάλλον δε θα είχε και οδηγό αν δεν τον επέβαλαν οι κανονισμοί!