Renault R25 – Tο τέλος και η αρχή μιας γενιάς

Η σεζόν 2005 ήταν το τέλος μιας εποχής για την F1. Τέλος εποχής από πολλές απόψεις. Πρώτον, το σπορ αποχαιρετούσε τον μελωδικό ήχο των V10, η οποίοι έδιναν τη θέση τους στους V8. Ο ήχος που παρήγαγαν οι ατμοσφαιρικοί δεκακύλινδροι κινητήρες στοιχειώνει ακόμη το αγαπημένο μας μηχανοκίνητο σπορ, δυστυχώς όμως μάλλον δε θα έχουμε την ευκαιρία να ακούσουμε το ανεπανάληπτο τραγούδι τους στις πίστες ξανά. Δεύτερον, τέλειωσε η κυριαρχία Ferrari – Schumacher, η οποία μονοπώλησε την F1 τις σεζόν 2000-2004. Τρίτον και σημαντικότερο, έλαμψε το αστέρι του Fernando Alonso αλλά και της Renault, οι οποίοι κέρδισαν αμφότεροι το πρώτο τους Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ανοίγοντας έτσι τη μετα- Schumacher εποχή!

Το μονοθέσιο που έδωσε στο γαλλικό «γίγαντα» τον τίτλο ονομαζόταν R25, και βασικά του πλεονεκτήματα ήταν η εξαιρετική του αξιοπιστία, η οδηγησιμότητα, η καλή αεροδυναμική απόδοση σε όλες τις συνθήκες, αλλά και η ευκολία που είχε να θέσει σε ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας τα ελαστικά της Michelin, τόσο στα δοκιμαστικά όσο και στον αγώνα (όπου δεν επιτρεπόταν η αλλαγή ελαστικών). Δεν ήταν το πιο γρήγορο του grid (η McLaren είχε το ταχύτερο αγωνιστικό, αλλά όσο γρήγορη ήταν , ήταν και άλλο τόσο αναξιόπιστη), αλλά πάντα ήταν όσο κοντά έπρεπε σε απόδοση (και κορυφαίο σε αρκετές πίστες), και σε συνδυασμό με το πηγαίο ταλέντο του νεαρού Alonso, το αποτέλεσμα ήταν άκρως επιτυχημένο.
Η φιλοσοφία πίσω από το αυτοκίνητο ήταν να αποτελεί εξέλιξη των μονοθεσίων των προηγούμενων ετών της γαλλικής εταιρίας, τα οποία είχαν αποδειχθεί ιδιαίτερα ανταγωνιστικά, και όχι ένα εντελώς νέο και επαναστατικό μονοθέσιο. Ο προκάτοχός του, η R24, δεν είχε ιδανική μηχανική και αεροδυναμική διαμόρφωση λόγω της καθυστερημένης αλλαγής της περιεχόμενης γωνίας του κινητήρα. Η Renault αποφάσισε εκείνη τη χρονική στιγμή ότι μια περιεχόμενη γωνία 72° θα ήταν καλύτερη λύση από αυτή των 90 °.

Ο νέος κινητήρας για το 2005 (RS25) ήταν για μια ακόμη φορά γωνίας 72 °, αλλά είχε χαμηλότερο κέντρο βάρους και ήταν πολύ καλύτερα εγκατεστημένος στο σασί του αυτοκινήτου. Μπορεί να μην ήταν ο ισχυρότερος κινητήρας της σεζόν και να συνδυαζόταν με 6-τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων (από το 2006 η Renault θα επέλεγε τις 7 ταχύτητες) ενώ οι άλλες ομάδες (πλην της Minardi) χρησιμοποιούσαν 7-τάχυτο, συνδυαζόταν όμως άριστα με το σασί, δημιουργώντας ένα κορυφαίο σύνολο.Στόχος των μηχανικών της γαλλικής ομάδας ήταν η βελτιστοποίηση κάθε λεπτομέρειας για την επίτευξη μέγιστης ακαμψίας, η μείωση του βάρους αλλά και να δοθεί η δυνατότητα στους αεροδυναμιστές να έχουν όσο περισσότερο δυνατόν χώρο στο μονοθέσιο για να εκμεταλλευτούν.

Το 2005 ήταν επίσης χρονιά νέων αεροδυναμικών κανονισμών, που είχαν ως στόχο τη μείωση της κάθετης δύναμης (κατά 25%). Η Renault για το λόγο αυτό εγκατέλειψε νωρίς την εξέλιξη της R24 για να εστιάσει στο 2005, διαθέτοντας το μεγαλύτερο μέρος του budget της στη μελέτη στην αεροδυναμική σήραγγα της R25.To αποτέλεσμα ήταν ότι η γαλλική ομάδα παρουσίασε ένα μονοθέσιο που ήταν πολύ κοντά σε αεροδυναμική απόδοση σε αυτό του 2004, το οποίο όμως δεν είχε περιορισμούς στην αεροδυναμική.Κατάφερε με λίγα λόγια, να ξαναβρεί από την αρχή της σεζόν τη χαμένη λόγω των κανονισμών κάθετη δύναμη!

Σημαντική καινοτομία του αυτοκινήτου ήταν το νέο ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου του κινητήρα και του πλαισίου, που ονομαζόταν Step 11. Ήταν φυσικά ελαφρύτερο από τον προκάτοχό του και είχε πολύ μεγάλες δυνατότητες στην επεξεργασία και αποθήκευση των δεδομένων, συμβάλλοντας έτσι τα μέγιστα στην προσπάθεια συνεχούς εξέλιξης του αυτοκινήτου. Επιπλέον, η R25 είχε τόσο εξελιγμένα ηλεκτρονικά συστήματα (χαρακτηριστικό το traction control αλλά και το launch control) που της επέτρεπαν να κάνει εξαιρετικά ξεκινήματα από στάση, βοηθώντας τους οδηγούς της να κερδίζουν σχεδόν πάντα θέσεις στην εκκίνηση του αγώνα!

Ένα άλλο ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του μονοθεσίου ήταν ο σχεδιασμός της ανάρτησής του, καθώς τα κάτω μπράτσα της εφάρμοζαν στο σασί πάνω σε ένα σημείο που σχημάτιζε το σχήμα V («v keel»), κάτι που βοηθούσε τόσο στην αεροδυναμική όσο και στην οδηγική συμπεριφορά. Ακόμη, στο τέλος της χρονιάς, η Renault χρησιμοποίησε στην R25 την τεχνική του «mass damper». Στην ουσία, στο εσωτερικό του ρύγχους υπήρχε ένα ισχυρό ελατήριο το οποίο βοηθούσε πολύ στη σταθερότητα και την απόδοση του εμπρός μέρους του μονοθεσίου, αλλά και στο turn-in στις στροφές. Η ομάδα χρησιμοποίησε αυτό το κόλπο και το 2006, μέχρι τελικά να απαγορευτεί.

Η R25 είναι επίσης γνωστή για τα «βράγχια του καρχαρία» που βρίσκονταν σε όλο το κάλυμα του κινητήρα, και τα οποία είχαν χρησιμοποιηθεί στο παρελθόν και από τη Ferrari, σε μικρότερη βέβαια κλίμακα. Στόχος τους ήταν η καλύτερη δυνατή ψύξη του V10, ενώ είχαν και αεροδυναμική συμβολή.

Πόσο επιτυχημένο ήταν το μονοθέσιο και ποιοι ευθύνονταν γι’ αυτό; Στους 19 αγώνες που είχε η σεζόν,  η ομάδα σκόραρε 191 πόντους, είχε 8 νίκες (7 Alonso – 1 Fisichella), 15 βάθρα συνολικά και μόλις σε έναν αγώνα απέτυχε να βαθμολογηθεί. Τεχνικός διευθυντής της ομάδας ήταν ο Bob Bell, επικεφαλής μηχανικός ο Pat Symonds, επικεφαλής σχεδιασμού ο Tim Densham, ενώ “αρχηγός” του εγχειρήματος ήταν ο δαιμόνιος Ιταλός Flavio Briatore, o οποίος βρισκόταν στην ομάδα από την εποχή της Benetton, ενώ ήταν παράλληλα και manager του Alonso.

Κλείνοντας, να σημειώσουμε ότι η Renault R25 δεν ανήκει στα καλύτερα μονοθέσια όλων των εποχών. Αποτελεί όμως ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο το οποίο ήταν άρτιο από κάθε άποψη, γρήγορο, αξιόπιστο, έιχε καλούς οδηγούς στο cockpit του, ενώ πίσω από τη δημιουργία του κρύβονταν σημαντικά μυαλά. Η ομάδα της Renault κατέκτησε τους τίτλους Οδηγών και Κατασκευαστών και το 2006 με κατά βάση τους ίδιους ανθρώπους, αποδεικνύοντας ότι τα επιτεύγματα του 2005 δεν ήταν μια «φούσκα».Σήμερα, με την επιστροφή της στην F1, η γαλλική εταιρία ελπίζει να επαναλάβει τις επιτυχίες εκείνης της «χρυσής» διετίας.

 

Renault R25

 Σασί: μόνοκοκ, μίξη ανθρακονήματος, αλουμινίου και εξωτικών υλικών

Κιβώτιο: 6-τάχυτο ημι-αυτόματο + όπισθεν

Βάρος: 605kg, συμπεριλαμβανομένου του οδηγού

Κινητήρας (Renault RS25): 3-λιτρος, ατμοσφαιρικός, V10 με περιεχόμενη γωνία 72 μοιρών, πάνω από 18.000 rpm, απόδοση περίπου 850 ίπποι, βάρος 105 kg

Πρώτος αγώνας: 2005 Australian Grand Prix
Τελευταίος αγώνας: 2005 Chinese Grand Prix
Συνολικός αριθμός αγώνων: 18 (στο GP της Ινδιανάπολης θυμίζουμε ότι τα μονοθέσια με ελαστικά Michelin δε συμμετείχαν)
Νίκες: 8
Pole positions: 7
Ταχύτεροι γύροι: 3