Γιατί οι αλλαγές στα flexi wings δεν άλλαξαν τίποτα;

Οι νέοι έλεγχοι που εισήχθησαν στο Ισπανικό GP για να μειωθεί η αεροελαστικότητα των εμπρός πτερύγων μπορεί να είχαν συνέπειες για τις ομάδες, όμως δεν άλλαξαν σημαντικά τις δυναμικές στο grid.

Εδώ και μήνες, ο ντόρος γύρω από τα flexi-wings σιγόβραζε. Ωστόσο, μετά την Ισπανία φαίνεται να σίγησε για τα καλά, καθώς από το περασμένο τριήμερο μπήκαν στο παιχνίδι νέοι, αυστηρότεροι έλεγχοι ευκαμψίας, χωρίς όμως ιδιαίτερο αποτέλεσμα.

Οι αλλαγές στους ελέγχους της FIA είχαν έναν συγκεκριμένο σκοπό: να μειώσουν το πόσο επιτρέπεται μια εμπρός πτέρυγα να κάμπτεται υπό μεγάλα αεροδυναμικά φορτία. Κάτι αντίστοιχο, να υπενθυμίσουμε, είχε γίνει για τις πίσω πτέρυγες από το ξεκίνημα της σεζόν.

Η Red Bull ήταν από τους πιο ένθερμους υποστηρικτές αυτών των μέτρων, πιέζοντας ακόμα και για υιοθέτηση των ελέγχων στις εμπρός πτέρυγες από το ξεκίνημα του 2025. Στο Milton Keynes, εκτιμούσαν πως εκεί βρίσκεται το στρατηγικό πλεονέκτημα της McLaren. Η πραγματικότητα, ωστόσο, έδειξε πως κάτι τέτοιο δεν ισχύει.

Αν και μετά την Ισπανία οι διαφορές των ομάδων έδειξαν να παραμένουν περίπου ίδιες, ο Lewis Hamilton επέκρινε τα νέα αυτά μέτρα ως “σπατάλη χρήματος”.

Η βασική αλλαγή στους ελέγχους της εμπρός πτέρυγας ήταν πως το επιτρεπτό όριο κάμψης μιας εμπρός πτέρυγας υπό τη στατική φόρτιση των 1000 N που εφαρμόζει η FIA, έπεσε από τα 15 mm στα 10 mm. Η συγκεκριμένη αλλαγή είχε κοινοποιηθεί αρκετά εκ των προτέρων στις ομάδες, με τη FIA να ανακοινώνει τους αυστηρότερους ελέγχους από τον Ιανουάριο.

Υπό τη λογική πως δεν μπορεί ένα εξάρτημα να είναι πλήρως άκαμπτο, ένας βαθμός κάμψης είναι αναπόφευκτος, ωστόσο, ο σχεδιασμός των δομών και η επιλογή των υλικών μπορεί να γίνει με τρόπο ώστε η προκαλούμενη ευκαμψία να είναι εντός προκαθορισμένων ορίων, με στόχο να μην μπορεί κάποιος να εκμεταλλευτεί τη συγκεκριμένη περιοχή για να βρει κέρδη σε γύρο.

Αν, όμως, η ευκαμψία στις πίσω πτέρυγες επηρεάζει σημαντικά την τελική ταχύτητα που πετυχαίνει ένα μονοθέσιο, η επίτευξη μικρότερης αεροδυναμικής αντίστασης με ευκαμψία στις εμπρός πτέρυγες είναι ένα κέρδος με μικρότερο αντίκτυπο.

Το βασικό όφελος της υψηλής αεροελαστικότητας στην εμπρός πτέρυγα, υπό την παρούσα γενιά μονοθέσιων, είναι πως βελτιώνει την ισορροπία των μονοθεσίων στο μέσο μιας στροφής. Έτσι, ο αντίκτυπος των αλλαγών που πέρασαν για τις εμπρός πτέρυγες, πάντα αναμενόταν να είναι μικρός, αλλά και εξαρτώμενος από τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά κάθε πίστας.

Επίσης, η ευρύτερη εικόνα στη Βαρκελώνη περιπλέχτηκε, καθώς αρκετές ομάδες έφεραν αναβαθμίσεις στις εμπρός πτέρυγες. Μιας και πλέον δεν χρησιμοποιείται η συγκεκριμένη πίστα για τις χειμερινές δοκιμές, δεν υπάρχει άμεσος τρόπος να συγκριθεί το “πριν” και το “μετά” στην εξέλιξη των μονοθεσίων, από τον Φεβρουάριο, έως και τον Ιούνιο.

“Ήμουν περίεργος να δω στην πράξη εάν τα πράγματα θα εκτυλίσσονταν όπως περιμέναμε, και έτσι έγινε”, δήλωσε ο Andrea Stella, επικεφαλής της McLaren.

Αν και είναι σαφές πως η McLaren, μαζί και με άλλες ομάδες, πίεζαν τα όρια της αεροελαστικότητας, είχε ήδη αξιολογηθεί στην ευρύτερη εξίσωση του μονοθεσίου μια εμπρός πτέρυγα πλήρως εναρμονισμένη με τους αυστηρότερους κανονισμούς. Ο Lando Norris έτρεξε στις δοκιμές στην Imola με την πτέρυγα αυτή, και βάσει του τί ανέφεραν από τη McLaren, δεν ανέφερε κάποια αλλαγή στη συμπεριφορά του μονοθεσίου.

“Πάντα θεωρούσαμε πως ο αντίκτυπος (των αλλαγών) θα ήταν σχετικά αμελητέος επειδή όταν είδαμε αριθμητικά τις αλλαγές στην επίδραση της αεροελαστικότητας, οι μονάδες κάθετης δύναμης που θα επηρεάζονταν ήταν λίγες”, πρόσθεσε σχετικά ο Stella.

“Έτσι, όταν δοκιμάσαμε την πτέρυγα στην Imola, εάν δεν είχαμε πει κάτι στον Lando πως επρόκειτο για διαφορετική πτέρυγα, δεν θα είχε εντοπίσει διαφορά. Και όταν τρέξαμε την προσομοίωση, αριθμητικά οι απώλειές μας ήταν σχεδόν μηδενικές”.

“Έτσι, δεν αναμέναμε αλλαγή στις δυναμικές από αυτή την τεχνική ντιρεκτίβα. Επίσης, δεν περιμέναμε σοβαρές συνέπειες και στο οικονομικό κομμάτι, επειδή η αλλαγή έχει κοινοποιηθεί εδώ και καιρό και έχει προγραμματιστεί από νωρίς”.

Εάν ο αντίκτυπος στην αεροδυναμική αντίσταση ήταν “αμελητέος”, έχουν υπάρξει πιο διακριτικές αλλαγές στις ομάδες του grid, επηρεαζόμενες φυσικά και από τα χαρακτηριστικά του μονοθεσίου. Χωρίς το όφελος που δίνουν στο μέσο της στροφής για καλύτερη ισορροπία, υπάρχει μεγαλύτερη τάση πλέον ένα μονοθέσιο να βιώνει υπερστροφή στις γρήγορες καμπές αλλά και υποστροφή στις αργές.

Τα μονοθέσια της τρέχουσας γενιάς ήδη αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα ισορροπίας στους τομείς αυτούς, και με την αλλαγή στις εμπρός πτέρυγες, αυτό το πρόβλημα μεγεθύνεται. Δεν ήταν, όμως, σε καμία περίπτωση κάτι που στέρησε μεγάλες επιδόσεις απ’ τις ομάδες.

“Ίσως μερικές φορές προσπαθούμε να πιστέψουμε πως θα υπάρξει μια πανάκεια στη Formula 1 που θα λύσει τα πάντα”, δήλωσε σχετικά ο Toto Wolff, επικεφαλής της Mercedes. “Αλλά δεν συνέβη κάτι τέτοιο”.