Η Ferrari μπορεί να μην υιοθέτησε την πολιτική διαρκών αναβαθμίσεων της Red Bull στο μονοθέσιό της στη Formula 1 του 2022, αλλά εξακολουθεί να σημειώνει σημαντική πρόοδο.
Στην πραγματικότητα, μια πρόσφατη συντονισμένη προσπάθεια για να αντιμετωπίσει και να κλείσει ένα σαφές έλλειμμα που είχε με τον κύριο αντίπαλο του πρωταθλήματος απέδωσε καρπούς και θα μπορούσε να είναι σημαντική για τη μάχη του τίτλου.
Από την αρχή της χρονιάς, τα δεδομένα GPS της Red Bull RB18 και της Ferrari F1-75 έδειξαν ότι πετύχαιναν τους χρόνους γύρου τους με διαφορετικούς τρόπους. Ήταν προφανές πως η Ferrari ήταν καλύτερη στις αργές και μεσαίες στροφές, ενώ η Red Bull πετούσε στις ευθείες με σημαντικό πλεονέκτημα τελικής ταχύτητας.
Και, όπως παραδέχτηκε εύκολα το αφεντικό της ομάδας Mattia Binotto, η έκταση του ελλείμματος της Ferrari – ειδικά όταν το DRS ήταν ανοιχτό – ήταν κάτι που δεν μπορούσε να αγνοηθεί.
«Είχαμε ένα μειονέκτημα σε σύγκριση με τη Red Bull αναμφίβολα, όσον αφορά την ταχύτητα στην ευθεία, ειδικά στη ζώνη DRS», είπε. «Έτσι, όσον αφορά τη δύναμη του DRS τους σε σύγκριση με το δικό μας, δουλέψαμε πολύ σε αυτό».
Αυτή η δουλειά κορυφώθηκε με την άφιξη μιας νέας πίσω πτέρυγας στο Καναδικό Grand Prix, αλλά η ομάδα θα είχε διαθέσιμα μόνο αρκετά ανταλλακτικά σε αυτήν την περίπτωση για έναν από τους οδηγούς της.
Ο Charles Leclerc επιλέχθηκε λόγω του ότι ο Μονεγάσκος οδηγός έπρεπε να ξεκινήσει τον αγώνα από πίσω λόγω κυρώσεων στη μονάδα ισχύος. Αν στροβιλιζόταν και προξενούσε βλάβη στο μονοθέσιο στο βρεγμένο προκριματικό, τότε μια εκκίνηση στο pit lane για μετάβαση στις παλαιότερες προδιαγραφές δεν θα ήταν ολοκληρωτική καταστροφή.
Στο Μόντρεαλ έγινε ήδη φανερό πόσο διαφορετικά ήταν τα δύο φτερά σε σύγκριση μεταξύ τους. Αυτό υποστηρίχθηκε από τα επίσημα στοιχεία της παγίδας ταχύτητας, με τον Leclerc να βρίσκεται στην κορυφή των chart με 342,7 km/h, ενώ ο Sainz κατάφερε να πετύχει μόνο 331,3 km/h. Εν τω μεταξύ, στην ευθεία εκκίνησης – τερματισμού, ο Leclerc ήταν στην κορυφή του chart με 300,6 km/h, ενώ ο Sainz μόλις στα 294 km/h!
Η πτέρυγα διαθέτει αρκετές αλλαγές, με μια αξιοσημείωτη μείωση στο μήκος της χορδής του κύριου επιπέδου στο κεντρικό τμήμα που οδηγεί σε μια πολύ πιο ήπια μετάβαση προς τις κυρτές ακραίες πλάκες.
Αυτό συμβάλλει στη μείωση της κάθετης δύναμης και της οπισθέλκουσας που έχει παρατηρηθεί, αλλά πρέπει να ληφθούν υπόψη και οι αναθεωρήσεις στο φτερό της δοκού, με τα δύο στοιχεία να είναι κομμένα πίσω προς τις άκρες τους.
Οι αλλαγές που έγιναν στο μεταβατικό τμήμα στο εξωτερικό τμήμα της πτέρυγας συμβάλλουν επίσης στα κέρδη της Ferrari όταν είναι σε θέση να ανοίξει το DRS, κάτι που είναι ιδιαίτερα σημαντικό στις κατατακτήριες.
Οι σχεδιαστές αυτοκινήτων της F1 προσπαθούν πάντα να μεγιστοποιούν το μέγεθος του ανοίγματος, με ένα διάφραγμα 85 mm μεταξύ του κύριου επιπέδου και του άνω πτερυγίου που επιτρέπεται σε όλο το άνοιγμα, και αυτό έχει αυξηθεί κοντά στο τμήμα κορυφής στη νέα σχεδίαση της Ferrari.
Ωστόσο, αξίζει να σημειωθεί ότι πρόκειται για συμβιβασμό μεταξύ των ανταγωνιστικών σχεδιαστικών παραγόντων, με τη Ferrari προηγουμένως να ευνοεί τη βελτιωμένη μείωση της οπισθέλκουσας όταν το DRS δεν ήταν σε λειτουργία.
Οι αλλαγές που έχουν γίνει καταλήγουν σε μια αντιστάθμιση που οι οδηγοί πρέπει να προβλέψουν μεταξύ των επιλογών τους στη ρύθμιση και στην απόδοση του ελαστικού κατά τη διάρκεια ενός αγώνα.
Εν τω μεταξύ, η Red Bull έχει τελειοποιήσει και βελτιστοποιήσει άλλες πτυχές του σχεδιασμού του RB18, καθώς πιστεύει ότι υπάρχουν περισσότερες επιδόσεις που μπορούν να κερδηθούν από αυτούς τους τομείς.
Τούτου λεχθέντος, από το Grand Prix του Αζερμπαϊτζάν επέλεξε να αφαιρέσει το πάνω μέρος των δύο πτερυγίων δοκών, συμβάλλοντας στη μείωση της αντίστασης που δημιουργείται.
Και επειδή στο F1fan.gr ποτέ δεν συμβιβαζόμαστε και θέλουμε πάντα να προχωράμε μπροστά, μπορείς να μας ακολουθήσεις στο Facebook, και στο Instagram, όπως επίσης και να γραφτείς στο εβδομαδιαίο Newsletter μας!
