Όταν το άθλημα σε προσπερνά, φέρε μια νέα δική σου εποχή

Το MotoGP ανήκει κι επίσημα στους Ευρωπαίους κατασκευαστές, με τους Ιάπωνες να μένουν ολοένα και πιο πίσω. Στο editorial που ακολουθεί αναλύουμε την κατάσταση και τα μικρά αλλά ανεπαρκή βήματα των Honda και Yamaha για να αντιστρέψουν το σκηνικό.

Αν κοιτάξει κανείς τις τέσσερις τελευταίες σεζόν του MotoGP θα δει 4 διαφορετικούς πρωταθλητές, σε διαφορετικές ομάδες και κατασκευαστές. Και μάλιστα οι τρεις που προηγήθηκαν (M.Marquez, Mir, Quartararo) ήταν όλοι τους σε Ιαπωνική μηχανή.

Κάποιος λοιπόν που δεν παρακολουθεί MotoGP στο άκουσμα αυτής της πληροφορίας θα υποθέσει, ενδεχομένως κα σωστά, ότι οι Ιαπωνικές μάρκες κυριαρχούν στον χώρο, κι ότι η Ιταλική Ducati με κάποιον τρόπο απλώς έσπασε το μοτίβο.

Φευ!

Αυτό είναι το top 10 της βαθμολογίας του 2022. Μόλις 2 αναβάτες βρίσκονταν σε Ιαπωνική μηχανή, (Quartararo, Rins), ενώ η Ducati είχε 5 από 3 ομάδες (Bagnaia, Bastianini, Miller, Zarco, Martin). Οι εναπομείναντες 3 (A.Espargaro, B.Binder, Oliveira) είναι επίσης από Ευρωπαϊκά εργοστάσια (Aprilia, KTM).

Πρέπει να πάμε στην 13^η θέση για να βρούμε την πρώτη Honda, αυτή του Marc Marquez, με τις υπόλοιπες Ιαπωνικές μοτοσυκλέτες να είναι στις θέσεις 15 έως 19 (Mir, P.Espargaro, Nakagami, A.Marquez, Morbidelli) και στις 21, 24, 25 (Dovizioso, Crutchlow, D.Binder)

Ο X-Factor της Ducati

Επομένως, τι είναι αυτό που συνέβη και άλλαξε άρδην τις ισορροπίες μεταξύ των κατασκευαστών του MotoGP; Τίποτα περισσότερο από τον ευφυή Gigi Dall’Igna.

Ανέλαβε γενικός διευθυντής της Ducati Corse από το 2014, παραλαμβάνοντας καμένη γη από τον Bernhard Gobmeier. Μια μοτοσυκλέτα ξύλινη, πρακτικά αδύνατο να ανταγωνιστεί τις κορυφαίες Ιαπωνικές μάρκες που είχαν πάρει αγκαλιά τα παγκόσμια πρωταθλήματα από το 2008 κι έπειτα.

Με στόχο να φέρει επανάσταση τόσο στον κινητήρα αλλά κυρίως στην αεροδυναμική, ο Dall’Igna ξεκίνησε να εργάζεται και παράλληλα να εκπαιδεύει μια νέα γενιά μηχανικών που θα γαλουχούνταν μαζί με τους νεαρούς αναβάτες που η Ducati θεωρούσε ότι θα μπορεί να βασιστεί τα επόμενα χρόνια.

Το αποτέλεσμα; Τρεις συνεχόμενοι Τίτλοι Κατασκευαστών από το 2020 ως το 2022, και Παγκόσμιο Πρωταθλητή για το 2022. Δεν είναι όμως ότι απλά κέρδισε μερικά πρωταθλήματα η Ducati. Η μοτοσυκλέτα της είναι πλέον σημείο αναφοράς. Έχει 8 μηχανές στο grid, και οι περισσότεροι αναβάτες θα παρακαλούσαν να βρεθούν σε μία τέτοια. Αποτελεί παράδειγμα σχεδιαστικά, ό,τι καινοτομία εισάγει δεν αργεί να αντιγραφεί από τους άλλους κατασκευαστές.  Η Ducati τώρα πια όχι απλά δεν κυνηγάει, είναι συνώνυμο του MotoGP.

Τι γίνεται όμως με τις ιστορικές Ιαπωνικές μάρκες;  Από αυτή την εξίσωση μπορούμε κι επίσημα πλέον να βγάλουμε τη Suzuki, που αποφάσισε να αποχωρίσει από την κατηγορία, για να διαθέσει τους πόρους της εξερευνώντας μελλοντικές βιώσιμες τεχνολογίες στους δύο τροχούς. Βέβαια αν κάτι μας έχει διδάξει η ιστορία είναι ότι η Suzuki επιστρέφει (1987, 2015).

Yamaha

Ας ανοίξουμε τον χορό με την Yamaha του Lin Jarvis και του Fabio Quartararo. Το 2019 φαινόταν πως είχε μπει το νερό στο αυλάκι, κάτι που επιβεβαιώθηκε με τον τίτλο του Γάλλου το 2021, όμως κάπου εκεί κόπηκαν τα γέλια.

Κι αυτό γιατί ήδη είχε γίνει σαφές ότι η Ducati ανεβαίνει με ρυθμούς εκθετικούς, κι ότι ήταν θέμα χρόνου πριν τους φτάσει και τους προσπεράσει. Όπως και έγινε. Ο Fabio Quartararo είχε κρούσει τον κώδωνα του κινδύνου ουκ ολίγες φορές για την τελική ταχύτητα της Yamaha, που ήταν και είναι σαφώς υποδεέστερη από τους πυραύλους της Ducati.

Όσο ο Ιταλός κατασκευαστής δεν έβρισκε τρόπο να μην χάνει χρόνο στις στροφές, όπου παραδοσιακά η Yamaha κερδίζει κουβαλώντας την ταχύτητα της, η διαφορά στην τελική ταχύτητα δεν κόστιζε. Όμως πλέον η Ducati φρενάρει ικανοποιητικά, σε βαθμό που το πλεονέκτημα της Yamaha αποτελεί παρελθόν.

Και σαν να μην έφτανε αυτό, ο κινητήρας του 2022 που ετοίμασε η Yamaha δεν πέρασε τα τεστ αξιοπιστίας και κρίθηκε σκόπιμο να μην χρησιμοποιηθεί. Σαν αποτέλεσμα ο Quartararo οδήγησε μια μοτοσυκλέτα προδιαγραφών 2021, τη στιγμή που ο Bagnaia βρήκε τις κατάλληλες ρυθμίσεις στη μηχανή του μπαίνοντας στο καλοκαίρι, κι από το Sachsenring και μετά δεν ξανακοίταξε πίσω.

Τώρα πια η Yamaha βρίσκεται στην ευχάριστη και συνάμα δυσάρεστη θέση να έχει στη σύνθεση της ίσως τον κορυφαίο αναβάτη του grid αλλά να μην έχει την μηχανή που απαιτείται για να διεκδικεί πρωταθλήματα. Ο Cal Crutchlow, πολύπειρος αναβάτης και δοκιμαστής της ομάδας, δηλώνει ξεκάθαρα πως ο μόνος λόγος που η Yamaha ήταν ως τον τελευταίο αγώνα στην μάχη για έναν τίτλο είναι αποκλειστικά και μόνο ο Fabio Quartararo.

Ο Βρετανός είναι αυτός που δοκιμάζει τους πιθανούς κινητήρες του 2023 που στήνει η Yamaha, και δεν είναι σίγουρος πως θα έχουν το κάτι παραπάνω που χρειάζεται για να επανέλθει στη μάχη του τίτλου. Μάλιστα, είπε ότι δοκίμασε 4 εκδόσεις του κινητήρα και ακόμη δεν έχει πειστεί ότι θα είναι ικανός να προσφέρει προσπεράσεις.

Μετά την αποχώρηση της Suzuki, η Yamaha είναι πλέον ο μοναδικός κατασκευαστής που χρησιμοποιεί εν σειρά κινητήρα αντί για τον V4. Κι ενώ ο Kazutoshi Seki, υπεύθυνος του project, δήλωσε ξεκάθαρα πως «αν δούμε περισσότερα οφέλη στη μηχανή μας από τον V4 θα αλλάξουμε», αυτό δεν προβλέπεται για το 2023. Αυτό όμως που φαίνεται να έχει αλλάξει είναι η νοοτροπία στους κόλπους της ομάδας.

Η πρόσληψη του Luca Marmorini, πρώην διευθυντή της Toyota Formula 1 με περάσματα από την Ferrari, δείχνει μια διάθεση για βοήθεια εκτός οργανισμού. Μάλιστα ο Ιταλός ήταν ένας από τους βασικούς υπαίτιους για την αναβάθμιση του κινητήρα της Aprilia, που σήμερα είναι εκ των κορυφαίων της κατηγορίας. Άλλη μία σημαντική προσθήκη ήταν αυτή του Tom O’Kane, από το γκαράζ της Suzuki. Μηχανολογικός σύμβουλος αλλά και δοκιμαστής αναβάτης, που συνέβαλε τα μέγιστα στην επιτυχία της Suzuki, και έχει γνώσεις για τον εν σειρά κινητήρα.

Κι ενώ στις δοκιμές του 2023 στο Misano, οι Quartararo και Morbidelli εμφανίστηκαν χαρούμενοι με τον νέο κινητήρα, στις αντίστοιχες δοκιμές της Valencia η προσγείωση ήταν ανώμαλη. Πρακτικά καμία διαφορά στην ιπποδύναμη σε σχέση με το 2021, με τους αναβάτες να ελπίζουν ότι στην πρόβα τζενεράλε της Μαλαισίας θα έχουν κάτι καλύτερο στα χέρια τους.

Honda

Πάμε και στην πιο ιστορική μάρκα του grid, που δεν είναι άλλη από την Honda. Από την πτώση του Marc Marquez στην Jerez το 2020 και μετά, ο κατήφορος δεν έχει τελειωμό για τον Ιάπωνα κατασκευαστή. Η μία σεζόν χειρότερη από την άλλη, με αποκορύφωμα το 2022 που ολοκλήρωσε τη σεζόν χωρίς νίκη.

Το μεγαλύτερο asset της Honda είναι φυσικά ο Marc Marquez, καλώς ή κακώς όλα γυρίζουν γύρω από αυτόν. Είναι ένας από τους γρηγορότερους αναβάτες στο grid, ένας πραγματικός daredevil με ότι μπορεί να σημαίνει αυτό. Με τον Ισπανό όμως να χάνει μεγάλο ποσοστό αγώνων τα τελευταία χρόνια και τον ανταγωνισμό να απομακρύνεται, η Honda αποφάσισε να προβεί σε ριζικές αλλαγές στη μοτοσυκλέτα της από το 2021 στο 2022. Ο ίδιος ο Marquez αναπόφευκτα δεν συμμετείχε στην εξέλιξη της μοτοσυκλέτας.

Η Honda λοιπόν, θέλοντας να απαλλάξει τους αναβάτες της από τα προβλήματα σταθερότητας που παρουσίαζε το πίσω μέρος επικεντρώθηκε σε αυτό ενόψει 2022. Αυτό όχι μόνο δεν πέτυχε, αλλά άλλαξε ριζικά και τον τρόπο με τον οποίο έπρεπε ο Marquez να οδηγεί την μηχανή.

Ένας αναβάτης που λατρεύει να μπαίνει επιθετικά στις στροφές πιέζοντας το εμπρός μέρος της μοτοσυκλέτας, ανακάλυψε ότι είχε πολύ λιγότερη αίσθηση μπροστά από ότι θα ήθελε. Αυτό συνέπεσε με την τέταρτη εγχείρηση που έκανε στο χέρι του, προσπαθώντας να επιστρέψει στο 100%, κάτι που κατακρήμνισε την σεζόν της Honda.

Και δεν είναι ότι οι υπόλοιποι αναβάτες της μπόρεσαν να καταφέρουν κάτι καλύτερο. Στην λίστα με τις περισσότερες πτώσεις για το 2022 ήταν οι rookies Darryn Binder και Marco Bezzecchi, και μετά είναι οι αναβάτες της Honda. Μία ακόμα ένδειξη για το πόσο λάθος δρόμο πήρε η Ιαπωνική εταιρία.

Επιστρέφοντας σε χρόνο ρεκόρ για το GP της Αραγονίας, ο Marquez το έκανε σαφές αυτό, και ζήτησε βελτίωση ενόψει 2023. Τα πρώτα σημάδια μιας νέας φιλοσοφίας φάνηκαν, όταν η Honda εισήγαγε το αλουμινένιο ψαλίδι της Kalex αντί για το δικό της από ανθρακονήματα στο ίδιο GP. Αρχικά ο Takaaki Nakagami και στη συνέχεια ο Marc Marquez χαιρέτησαν με ικανοποίηση αυτή την αλλαγή.

Στη συνέχεια δοκίμασαν τα αεροδυναμικά βοηθήματα της Ducati τόσο στην ουρά όσο και στο μπροστινό μέρος της μοτοσυκλέτας. Δοκιμές με το fairing και τον εμπρός αεραγωγό πριν το τέλος της σεζόν, ψάχνοντας για βελτίωση ενόψει 2023. Και κάπου εκεί ήρθαν οι δοκιμές στη Valencia.

Μια ολοκαίνουρια RC213V για τον Marc Marquez, με νέο κινητήρα, πλαίσιο και αεροδυναμικά βοηθήματα. Ο Ισπανός μετά τις δοκιμές προειδοποίησε ότι «αυτή η μοτοσυκλέτα δεν διεκδικεί πρωτάθλημα», με σαφή προβληματισμό στον τόνο του και τη γλώσσα του σώματος του.

Οι Alex Rins και Joan Mir, που εντάχθηκαν στο δυναμικό της Honda μετά την αποχώρηση από την Suzuki, επίσης δεν έμειναν ευχαριστημένοι. Μάλιστα εμφανίστηκαν απορημένοι με το πόσο κακοστημένη είναι η μοτοσυκλέτα, ενώ ο Mir δεν ήταν διαθέσιμος για δηλώσεις μετά τις δοκιμές. Παρόλα αυτά ευελπιστούν ότι στη Μαλαισία τα πράγματα θα είναι πολύ καλύτερα.

Μήπως ήρθε η ώρα να κοιτάξουν το μέλλον;

Τη στιγμή που οι δύο Ιαπωνικές μάρκες βρίσκονται λιγότερο ή περισσότερο σε φάση αξιολόγησης των project τους, οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές πέρα από την Ducati κάνουν επίσης αλματώδη βήματα προόδου.

Η Aprilia έδωσε τα κλειδιά του project στον εκ Formula 1 ορμώμενο Massimo Rivola και τώρα γεύεται τους καρπούς της επιτυχίας, έχοντας από φέτος και δορυφορική ομάδα να συνεισφέρει στην εξέλιξη της μηχανής της. Το πακέτο της, από τον κινητήρα ως την αεροδυναμική θεωρείται το πιο ισορροπημένο στο grid, με εξαίρεση τις παραφωνίες του Ειρηνικού.

Η ΚΤΜ από υποσχόμενη κατέληξε φέτος να είναι δεύτερη στην κατάταξη των ομάδων, και δίπλα στον ήδη κορυφαίο Brad Binder προσέθεσε τον Jack Miller με πολυετή θητεία στη Ducati όπως και μηχανικούς από την Ιταλική μάρκα. Παράλληλα, από φέτος συνεργάζεται με ειδικούς της ομάδας της Red Bull Formula 1 για να βελτιωθεί κυρίως αεροδυναμικά. Τα αποτελέσματα φάνηκαν ήδη στη Valencia, όπου ο Binder εξήρε την ολοκαίνουρια μοτοσυκλέτα που δοκίμασε, ενώ ο Miller δήλωσε ενθουσιασμένος με το project.

Θα ήταν ουτοπικό να ζητήσει ο οποιοσδήποτε από τις Ιαπωνικές μάρκες να ακολουθήσουν εξ’ ολοκλήρου ή να αντιγράψουν τον Ευρωπαϊκό τρόπο δουλειάς, είναι πολύ περήφανοι για να κάνουν κάτι τέτοιο. Ακόμα και το γεγονός πως πλέον φαίνονται διαθέσιμοι να προσθέσουν Ευρωπαϊκές πινελιές στη δουλειά τους είναι υπέρβαση για τα δεδομένα τους.

Όμως όσο καθυστερούν να χαράξουν μια σαφή πορεία και απλώς αντιδρούν σε ό,τι καινοτόμο παρουσιάζουν οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές, είναι καταδικασμένοι να ακολουθούν. Εφόσον το παιχνίδι παίζεται αλλιώς, και δεν φαίνεται να μπορούν να παρουσιάσουν μια νικηφόρα συνταγή αυτή τη στιγμή, ας κοιτάξουν μετά το 2023 ή και το 2024. Γιατί η ψαλίδα αυτή δεν αναμένεται να κλείσει αλλά να ανοίξει. Από το να σπαταλούν πόρους και χρόνο σε μια άνιση μάχη, ας θέσουν στόχο το μέλλον. Όταν μένεις πίσω επαναπροσδιόρισε ριζικά το project σου. Όταν το άθλημα σε προσπερνά, φέρε μια νέα δικιά σου εποχή.