Τα σχέδια ενεργής αεροδυναμικής της Formula 1 για το 2026 έχουν οριστικοποιηθεί, με ένα σύστημα διπλής κατάστασης που αντικαθιστά το τρέχον DRS.
Ως μέρος της αναθεώρησης των κανόνων για την επόμενη γενιά των Grand Prix αυτοκινήτων, η FIA εργάζεται σε ολοκαίνουργια ενεργή αεροδυναμική που διαθέτει κινητά εμπρός και πίσω φτερά.
Το κινητό πίσω φτερό θα έχει τρία στοιχεία, ενώ το μπροστινό φτερό θα έχει δύο ενεργά πτερύγια. Τα δύο φτερά θα λειτουργούν σε συνδυασμό για να διασφαλίσουν ότι τα αυτοκίνητα είναι καλά ισορροπημένα σε όποιο τρόπο λειτουργίας κι αν βρίσκονται.
Η F1 έχει καταλήξει σε ένα σχέδιο να υπάρχουν δύο τρόποι λειτουργίας για το σύστημα. Θα υπάρχει μια τυπική λειτουργία με την ονομασία «Z-mode» υψηλής αεροδυναμικής πίεσης, η οποία θα χρησιμοποιείται για τις στροφές, ενώ στις ευθείες οι οδηγοί θα μπορούν να αλλάξουν σε μια διαμόρφωση χαμηλής οπισθέλκουσας, που ονομάζεται «X-mode», η οποία θα συμβάλει στην αύξηση της τελικής ταχύτητας.
Η ιδέα είναι η χρήση του να είναι πολύ διαφορετική από το DRS, το οποίο ενεργοποιείται μόνο σε συγκεκριμένες ευθείες όταν βρίσκεται σε κοντινή απόσταση από άλλα αυτοκίνητα και έχει ως κύριο στόχο την προσπέραση.
Όπως εξηγεί ο επικεφαλής αεροδυναμικής της FIA, Jason Somerville: «Η διαφορά μεταξύ του DRS στο τρέχον μονοθέσιο και των σχεδίων για το μονοθέσιο του 2026 εξαρτάται πραγματικά από τη χρήση γύρω από ολόκληρο τον γύρο.
«Συνήθως, το DRS είναι ένα βοήθημα για προσπέραση και χορηγείται το DRS όταν βρίσκεσαι εντός ενός δευτερολέπτου από ένα προπορευόμενο αυτοκίνητο σε συγκεκριμένα σημεία. Με το αυτοκίνητο του 2026 θα δώσουμε στους οδηγούς τη δυνατότητα να αλλάζουν μεταξύ της λειτουργίας υψηλής κάθετη δύναμης και χαμηλής οπισθέλκουσας, ανεξάρτητα από τυχόν κενά με προπορευόμενα αυτοκίνητα.
«Έτσι, σε προκαθορισμένα σημεία γύρω από τον γύρο, ένας οδηγός θα μπορεί να αλλάξει σε λειτουργία χαμηλής οπισθέλκουσας για να του δώσει την απόδοση στις ευθείες όπου δεν υπάρχει ζήτηση πρόσφυσης. Στη συνέχεια, καθώς πλησιάζετε στη ζώνη πέδησης, θα επιστρέφετε στη λειτουργία υψηλής κάθετη δύναμης.
«Κάθε αυτοκίνητο θα έχει τη δυνατότητα να εναλλάσσεται μεταξύ αυτών των δύο τρόπων λειτουργίας, που συνεπάγεται τη μετακίνηση της πίσω πτέρυγας και την αναπροσαρμογή της μπροστινής πτέρυγας, και κάθε επόμενο αυτοκίνητο θα κάνει το ίδιο. Αυτό είναι ένα ενεργό σύστημα που ελέγχεται από τον οδηγό, αν και θα πάρει μια ζώνη ενεργοποίησης, με τον ίδιο τρόπο που υπάρχει μια ενεργοποίηση τώρα, για να βλέπει πότε μπορεί να ενεργοποιήσει τη λειτουργία χαμηλής έλξης. Και το σύστημα θα επιστρέψει στη λειτουργία υψηλής κάθετης δύναμης είτε υπό τον έλεγχο του οδηγού είτε μέσω της πίεσης του πεντάλ των φρένων.”
Μια ομοιότητα με την τρέχουσα χρήση DRS είναι ότι συγκεκριμένες ζώνες X-mode θα δημιουργηθούν γύρω από την πίστα, αν και οι ιδιαιτερότητες αυτού δεν έχουν ακόμη διευθετηθεί.
Ο Somerville πρόσθεσε: «Έχουμε αυτά τα δύο modes που θα ρυθμιστούν ως προς τις ζώνες γύρω από τον γύρο και οι οδηγοί θα μπορούν να αλλάζουν μεταξύ αυτών των δύο modes όταν τους επιτρέπεται.
«Μπορεί να υπάρχουν αθλητικοί κανονισμοί, που για παράδειγμα να εμποδίζουν τη χρήση σε βρόχινες συνθήκες, αλλά διαφορετικά θα περιμέναμε από τους οδηγούς να έχουν πρόσβαση και στα δύο modes γύρω από την πίστα για κάθε γύρο».
Με την χρήση DRS να φεύγει, η απάντηση της FIA στο να εξακολουθεί να ανοίγει την πόρτα για ευκαιρίες προσπέρασης είναι μέσω μιας χειροκίνητης λειτουργίας χαρτογράφησης κινητήρα.
Αυτό θα βοηθήσει στην παροχή μιας επιπλέον ώθησης ισχύος που θα δώσει στον ακόλουθο οδηγό την ευκαιρία να περάσει το αυτοκίνητο μπροστά.
Ενώ η ενεργειακή ανάπτυξη ενός αυτοκινήτου θα μειωθεί μετά τα 290χλμ/ω, φτάνοντας στο μηδέν στα 355χλμ/ω, το πίσω αυτοκίνητο θα μπορεί να επωφεληθεί από μια παράκαμψη στην MGU-K που θα παρέχει 350 kW έως και τα 337χλμ/ω με +0,5 MJ επιπλέον ώθησης.
Ο τεχνικός διευθυντής για τα μονοθέσια της FIA, Jan Monchaux, δήλωσε σχετικά με το σύστημα παράκαμψης: «Αυτή τη στιγμή με το DRS πρέπει να βρίσκεσε πίσω από ένα αυτοκίνητο, μέσα σε ένα δευτερόλεπτο, και σου επιτρέπεται να ανοίξεις το DRS στην ευθεία. Αυτό δεν θα ισχύει πλέον.
«Ωστόσο, η λογική θα είναι η ίδια: είμαι αρκετά κοντά σε ένα άλλο μονοθέσιο, μου δίνεται μια επιπλέον ποσότητα ενέργειας για αυτόν τον έναν γύρο, την οποία μπορώ να αναπτύξω με όποιον τρόπο θέλω. Η επιπλέον ποσότητα ενέργειας είναι ορισμένη και αυτό θα δώσει την ώθηση ενέργειας για να δώσει τελικά στο αυτοκίνητο που ακολουθεί την ευκαιρία να προσπεράσει μέχρι το τέλος της ευθείας.”
Και επειδή στο F1fan.gr ποτέ δεν συμβιβαζόμαστε και θέλουμε πάντα να προχωράμε μπροστά, μπορείς να μας ακολουθήσεις στο Facebook, και στο Instagram, όπως επίσης και να γραφτείς στο εβδομαδιαίο Newsletter μας!
