Τη λύση των sidepods της Red Bull φαίνεται να εξέτασε νωρίτερα μες τη σεζόν η Mercedes, αλλά σύμφωνα με τον Toto Wolff τους κόστιζε άρδην σε κάθετη δύναμη.
Το τεράστιο άλμα προς τα εμπρός που έχει κάνει η McLaren με το πακέτο της Αυστρίας/Βρετανίας, το οποίο εμπνεύστηκε τόσο από τις ιδέες των sidepod της Red Bull όσο και της Aston Martin, άφησε τους ανταγωνιστές της να αναρωτιούνται εάν πρέπει και αυτοί να προβούν σε μια δραματική αλλαγή κατεύθυνσης.
Και ενώ η Mercedes επιμένει εδώ και καιρό ότι οι προσαρμογές στο sidepod και στο αμάξωμα δεν αποτελούν βασικό παράγοντα διαφοροποίησης των επιδόσεων, οι αντίπαλοι βλέπουν σαφώς σοβαρά κέρδη στην απόδοση που προέρχονται από αλλαγές σε αυτόν τον τομέα.
Η Mercedes όντως προχώρησε προς μια λύση στα sidepod πιο τύπου Red Bull στο φετινό Grand Prix του Μονακό, αλλά δεν έχει προχωρήσει ακόμα τόσο μακριά όσο κάποιες άλλες ομάδες.
Και, σύμφωνα με τον επικεφαλής της ομάδας Toto Wolff, αυτό οφείλεται στο ότι όταν δοκίμασε ένα σχέδιο της Red Bull στη αεροδυναμική σήραγγα δεν βρήκε κανένα όφελος – και στην πραγματικότητα έκανε το αυτοκίνητό τους χειρότερο.
Ωστόσο, πιστεύει ότι ο τρόπος με τον οποίο η McLaren έχει τόσο προφανώς εκμεταλλευτεί την ιδέα και την αξιοποίησε θα μπορούσε κάλλιστα να προκαλέσει μια μικρή επανεξέταση της ιδέας.
Όταν ρωτήθηκε γιατί η Mercedes δεν ακολούθησε την ιδέα της Red Bull, ενώ άλλοι πιστεύουν ότι αποφέρει απόδοση, το αφεντικό της Mercedes, Toto Wolff είπε: «Είχαμε ήδη πολύ νωρίς την ιδέα του sidepod και το αμαξώματος, τα βάλαμε στην αεροδυναμική σήραγγα, για να δούμε τι θα μας δώσουν»
«Και η σχετική απώλεια της κάθετης δύναμης, ο τρόπος που τη μετράμε, ήταν σημαντική. Έτσι, δεν είναι κάτι που θέλαμε να συνεχίσουμε στις αρχές της χρονιάς.»
«Θα αλλάξουμε τη σχεδιαστική μας κατεύθυνση; Νομίζω ότι έχουμε μια μεγάλη ομάδα αεροδυναμικών με επικεφαλής τον James Allison και είμαι βέβαιος ότι θα είναι μια σκέψη αν δούμε το βήμα που έκανε η McLaren».
Ο Wolff εξακολουθεί να πιστεύει ότι το κλειδί για να κάνει ένα άλμα προς τα εμπρός η Mercedes είναι να ξεκλειδώσει περισσότερες επιδόσεις από το πάτωμα και το κάτω μέρος της, παρά το αμάξωμα.
«Τα sidepods και το αμάξωμα είναι μόνο ένα μέρος του πλαισίου και φαίνεται ξεκάθαρα ότι υπάρχουν ενδιαφέρουσες λύσεις που δίνει», είπε.
«Αλλά το μεγαλύτερο μέρος της απόδοσης προέρχεται από το πάτωμα και τον διαχύτη και δεν έχουμε δει πώς ερμήνευσαν τους κανονισμούς και πώς το έκαναν να δουλέψει»
«Κατά τη γνώμη μου, είναι απλώς το γεγονός ότι βλέπουμε ότι τα δυνατά αυτοκίνητα φαίνονται λίγο τα ίδια όταν κοιτάς από το πλάι και από πάνω προς τα κάτω, και σίγουρα αυτό έπαιζε στο μυαλό μας ήδη από νωρίς. Ίσως αυτό είναι απλώς μια ένδειξη για το πού πηγαίνει».
Η Mercedes παρουσίασε τη δική της αναβάθμιση στο Βρετανικό Grand Prix με μια νέα μπροστινή πτέρυγα που στόχευε στη βελτίωση της ισορροπίας του αυτοκινήτου στις στροφές χαμηλής ταχύτητας.
Η σύνδεση της τελικής πλάκας και του πτερυγίου διατηρούν το βασικό σχεδιαστικό DNA τους, αλλά η ομάδα έχει δώσει προσοχή σε κάθε επιφάνεια στην περιοχή για να βελτιστοποιήσει την απόδοσή της.
Το μπροστινό άκρο του κύριου επιπέδου έχει ανυψωθεί για να παρουσιάσει το κάτω μέρος του πτερυγίου στην επερχόμενη ροή και στη συνέχεια να τροφοδοτήσει τα πτερύγια, όλα τα οποία έχουν επαναπρογραμματιστεί στο τμήμα κορυφής προκειμένου να λειτουργούν πιο αποτελεσματικά με το πτερύγιο που προεξέχει από την τελική πλάκα πάνω τους.
Η ίδια η τελική πλάκα χρησιμοποιεί μια καμπύλη μπροστινή ακμή, αντί για την τετραγωνισμένη σχεδίαση που χρησιμοποιήθηκε προηγουμένως, με ολόκληρη την επιφάνεια να βρίσκεται μακριά από την κεντρική γραμμή. Οι αλλαγές στην τελική πλάκα έχουν επίσης ως αποτέλεσμα το pod υπέρυθρης κάμερας να τοποθετείται αλλού, πιο πίσω και σε χαμηλότερη θέση από πριν, με αποτέλεσμα το pod να έχει κλίση προς τα πάνω.
Εν τω μεταξύ, ένα σχεδιαστικό χαρακτηριστικό που εμφανίστηκε για πρώτη φορά στο μπροστινό φτερό της Mercedes W13, που χρησιμοποιήθηκε από τη Ferrari και τη Haas, επιτέλους επέστρεψε, καθώς το εξωτερικό και ανώτατο στήριγμα διαχωρισμού κενού σχισμής έχει τώρα ένα προφίλ σαν πτερύγιο.
Οι αλλαγές ήταν επίσης σαφείς όταν επρόκειτο για τη σχεδίαση των άνω πτερυγίων, καθώς χρησιμοποιήθηκε ένα σχέδιο με λιγότερη καμπυλότητα σε όλο το άνοιγμα τους.
Το ακίνητο τμήμα που βρίσκεται πιο κοντά στη μύτη έχει επίσης τροποποιηθεί, μαζί με αλλαγές στο σχήμα του μπροστινού άκρου του κύριου πτερυγίου σε αυτή τη γειτνίαση και επαναπρογραμματισμό του τμήματος της μύτης.
Και επειδή στο F1fan.gr ποτέ δεν συμβιβαζόμαστε και θέλουμε πάντα να προχωράμε μπροστά, μπορείς να μας ακολουθήσεις στο Facebook, και στο Instagram, όπως επίσης και να γραφτείς στο εβδομαδιαίο Newsletter μας!
