Ξαναγράφοντας τους κανονισμούς: Μέρος 2ο – Από τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στη μεγαλύτερη ασφάλεια

Προχωράμε λοιπόν στο δεύτερο μέρος του αφιερώματος, καθώς βλέπουμε τις προηγούμενες περιπτώσεις που η ολοκληρωτική αλλαγή κανονισμών στο παγκόσμιο πρωτάθλημα της Formula 1 έκανε τους σχεδιαστές να εργαστούν υπερωρίες και να ξανασκεφτούν τους βασικούς πυλώνες του σχεδιασμού των μονοθεσίων. Επόμενη στάση, αρχές του ’90, την εποχή που ο Senna με την McLaren έγραφαν ιστορία…

Καθώς η φαντασμαγορική δεκαετία του 80 δίνει την θέση της σε αυτή του 90 τα μονοθέσια γινόταν ολοένα και πιο τεχνολογικά εξελιγμένα, με τις κορυφαίες ομάδες να έχουν εξελίξει όλων τον ειδών τα ηλεκτρονικά βοηθήματα για να βελτιώσουν τις επιδόσεις, όπως η ενεργή ανάρτηση, το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης, το ABS (ναι υπήρξε και αυτό στα GP…) και το σύστημα εκκίνησης (όπως και πολλές άλλες τεχνολογίες, το CVT κιβώτιο και η τετραδιεύθυνση, που ναι μεν δοκιμάστηκαν αλλά δεν εφαρμόστηκαν ποτέ σε αγώνα). Αλλά μετά από έντονες διαμαρτυρίες, όχι άδικες, πως ο οδηγός λαμβάνει όλο και λιγότερο μέρος στην εξίσωση, η FIA ανακοίνωσε στα μέσα του 1993 πως τα οδηγικά βοηθήματα εκτός των ημιαυτόματων κιβωτίων θα απαγορευτούν το 1994. Επίσης ο ανεφοδιασμός εντός του αγώνα θα επέστρεφε για πρώτη φορά μετά το 1983, μια ακόμα απόφαση που θα είχε επιρροές στο σχεδιασμό του αυτοκινήτου.

Ο 3 φορές παγκόσμιος πρωταθλητής Ayrton Senna ήταν από αυτούς που υποστήριζαν θερμά την «εξορία» των οδηγικών βοηθημάτων, αλλά ο μεγάλος Βραζιλιάνος θα αφήσει την τελευταία του πνοή στον τρίτο αγώνα της καινούργιας αυτής εποχής. «Τα αυτοκίνητα είναι πολύ γρήγορα και δύσκολα στην οδήγηση», ανέφερε ο Senna προφητικά αφού δοκίμασέ το νέο, χωρίς ηλεκτρονικά, μονοθέσιό του κατά την διάρκεια δοκιμών πριν την έναρξη της σεζόν. «Θα είναι μία σεζόν με πολλά ατυχήματα και θα ρισκάρω να πω πως θα είμαστε πραγματικά τυχεροί αν δεν θρηνήσουμε θύματα…» είπε επίσης. Ο τραγικός χαμός του Senna (και ο θάνατος του Roland Ratzenberger το ίδιο σαββατοκύριακο, μια ημέρα πριν) επέφερε ακόμα πιο δραστικές αλλαγές ώστε να αυξηθεί η ασφάλεια και να μειωθεί η απόδοση των μονοθεσίων.

Μέσα σε 5 αγώνες, μεταξύ του ισπανικού και γερμανικού Grand Prix, μια σειρά από βήματα έλαβαν χώρα στο σχεδιασμό, όπως νέες μειώσεις στις διαστάσεις της μπροστά αεροτομής, της πίσω, στο διαχύτη, αλλαγές στην εισαγωγή αέρα ώστε να μειωθεί η δύναμη του κινητήρα και η εφαρμογή μιας ξύλινης σανίδας κάτω από το επίπεδο δάπεδο του μονοθεσίου.

Αυτή η σανίδα, η οποία παραμένει στην θέση της ακόμα και στα σημερινά αυτοκίνητα, απέτρεπε τις ομάδες από το χρησιμοποιούν πολύ χαμηλά set-up με το να επιτρέπεται μόνο 1mm φθορά σε αυτήν, εώς το τέλος του αγώνα. Η Benetton με οδηγό τον Michael Schumacher είχε επηρεαστεί από αυτόν τον κανόνα στον αγώνα του Βελγίου, μιας και ο έλεγχος μετά τον αγώνα έδειξε εκτεταμένη φθορά στην σανίδα αυτή. Η ομάδα του Γερμανού ισχυρίστηκε πως αυτό έγινε λόγο ενός tête-à-queue κατά την διάρκεια του αγώνα, κάτι που δεν έπεισε τους αγωνοδίκες που έδωσαν την νίκη στον Damon Hill.

Μετά το Ιαπωνικό Grand Prix επιτράπηκε στις ομάδες να βάλουν τιτάνιο πίσω από την σανίδα ώστε να την προστατέψουν, αλλά μια πολύ σημαντικότερη αλλαγή ήρθε το 1995, το επίπεδο πάτωμα με σκαλοπάτι. Με αυτό, αριστερά και δεξιά το πάτωμα του μονοθεσίου σηκώθηκε 25mm – μια κίνηση που έριξε την αεροδυναμική απόδοση έως 50%.

Περεταίρω αεροδυναμικοί περιορισμοί ήρθαν το ’95 με το να μειώσουν το ύψος της πίσω αεροτομής 100mm, το ύψος της πίσω μεριάς της μπροστινής αεροτομής όπως και το μήκος της (δεν έπρεπε να εξέχει περισσότερο από 35cm μπροστά από τον μπροστά άξονα του τροχού). Μείωση και στον κυβισμό από 3.5 σε 3.0 έκανε τα αμάξια ακόμα πιο αργά.

Στην ασφάλεια εν τω μεταξύ είδαμε μερικά από τα μεγαλύτερα βήματα που έγινε ποτέ από την μία σεζόν στην άλλη. Το άνοιγμα του cockpit μεγάλωσε για να μειώσει τις πιθανότητες χτυπήματος με το σώμα, ενώ το πλάτος μειώθηκε ελαφρά και τα πλαϊνά υψώθηκαν ώστε να καλύπτουν τους ώμους του πιλότου. Το σασί πλέον θα πρέπει να εξέχει 300mm (από 150mm) μπροστά από τα πόδια του οδηγού και να είναι ικανό να διαχειρίζεται πιο μεγάλη δύναμη κρούσης. Τεστ για τον έλεγχο πλαϊνής πρόσκρουσης εισήχθη επίσης. Οι αλλαγές έκαναν το μονοθέσιο να δείχνει δραστικά διαφορετικό από τον προκάτοχό του – ειδικά όσο αναφορά κατά πόσο ο οδηγός είναι εμφανής απέξω.

Οι ομάδες έπρεπε να δουλέψουν πολύ σκληρά αλλά το αποτέλεσμα ήταν αυτοκίνητα πιο ασφαλή από ποτέ. Και τα επόμενα χρόνια θα γινόταν ακόμα ασφαλέστερα!