Η κλειστή λέσχη της Formula 1

Η πρωτοβουλία της FIA για εύρεση νέων ομάδων που ξεκίνησε τις παραμονές της φετινής σεζόν ακόμα δεν έχει καταλήξει κάπου, με ουσιαστικές ανακοινώσεις να αναμένονται τον Σεπτέμβριο. Αυτό που επίσης δεν έχει προχωρήσει είναι η διαφωνία ανάμεσα σε FIA και Formula 1, που δυστυχώς περιστρέφεται γύρω από το βασικότερο σημείο. Πολύ απλά, οι ομάδες και η Liberty Media δε θέλουν καμία νέα προσθήκη.

Ο πιο καθοριστικός παράγοντας σε αυτήν τη διαφωνία, αν και προφανώς όχι αυτός που αναφέρουν οι εκπρόσωποι των ομάδων, είναι φυσικά οικονομικός. Η είσοδος ενός νέου ανταγωνιστή σημαίνει ότι το μερίδιο σε δικαιώματα και έσοδα πρέπει να μοιραστεί στα 11 αντί στα 10, τα χρηματικά έπαθλα πρέπει να ρυθμιστούν για να καλύψουν την προσθήκη ή να αυξηθούν συνολικά και το άθλημα έχει δείξει αρκετά κερδοφόρο τα τελευταία χρόνια ώστε το περίφημο αντίτιμο των $200 εκατομμυρίων που πρέπει να καταβάλλει μια νέα ομάδα στις παλιές, το οποίο ήδη θεωρούνταν απαγορευτικό για πολλούς, να αντιμετωπίζεται ως λίγο.

Η κυνική οικονομική προσέγγιση βέβαια δεν είναι ιδανική σε επίπεδο δημοσίων σχέσεων, οπότε η καραμέλα τόσο του Stefano Domenicali, όσο και των επικεφαλής των ομάδων του grid, είναι η αξία που θα πρέπει να προσθέσει ένας νέος ανταγωνιστής, το κύρος που θα πρέπει να προσδώσει στο θεσμό. Αξία βέβαια που σκόπιμα μένει ασαφής και δεν ορίζεται.

Τι πρέπει να κάνει ένας συμμετέχων λοιπόν για να έχει «αξία»; Ας ξεκινήσουμε με τα πιο βασικά, που είναι υπόθεση απλής αριθμητικής.

Δεν είναι μυστικό ότι, όσο περνά ο καιρός, ο αριθμός των νέων οδηγών που φιλοδοξούν να βρουν μια θέση στη Formula 1 αυξάνεται. Εδώ και πολλά χρόνια, η ανέλιξη στον κόσμο της Formula 1 και των κατηγοριών που την υποστηρίζουν δεν είναι συνήθως ζήτημα συμμετοχής σε μία ή περισσότερες διαφορετικές κατηγορίες με την ελπίδα να κάνει κάποιος ικανή εντύπωση σε χορηγούς και ομάδες, προκειμένου να έχει τα χρήματα και την ευκαιρία για δοκιμές και ίσως συμβόλαιο. Οι ομάδες έχουν τις ακαδημίες τους, επιλέγουν τους δυνητικά μελλοντικούς τους οδηγούς από τη Formula 4 ή ακόμα και τα καρτ και έχουν ένα πλήθος επίδοξων νέων που κυνηγάνε το όνειρο.

Ωστόσο, το grid απλά δεν έχει χώρο. Οι καριέρες των οδηγών της Formula 1 έχουν γενικά μεγαλώσει σε διάρκεια μέσα στον 21ο αιώνα, αλλά ακόμα και χωρίς αυτόν τον επιπλέον παράγοντα στη μέση, είναι απλά πολλοί αυτοί που συλλέγουν τους απαραίτητους πόντους για το Super Licence, έστω και ελέω χρόνου, σε σημείο που ακόμα και οι πρωταθλητές της Formula 2 να μην μπορούν να εξασφαλίσουν κόκπιτ στην κορυφαία κατηγορία.

Το είδαμε με τον Nyck de Vries και τον Oscar Piastri, που μπήκαν με καθυστέρηση (και ο de Vries δεν κράτησε πολύ), το είδαμε με τον Felipe Drugovich, που πιθανότατα ούτε του χρόνου θα είναι στη Formula 1, μάλλον θα το δούμε και με τον Théo Pourchaire, τον Frederik Vesti, τον Ayumu Iwasa ή όποιον άλλο κερδίσει το φετινό πρωτάθλημα Formula 2. Το πράγμα καταντά ειρωνικό αν αναλογιστεί κανείς ότι ο πρωταθλητής της Formula 2 δε δικαιούται να συμμετέχει ξανά στο θεσμό και υποχρεώνεται, χωρίς θέση στη Formula 1, να κοιτάξει προς άλλες διοργανώσεις αν θέλει να παραμείνει ενεργός στο μηχανοκίνητο αθλητισμό ή να περιοριστεί σε ρόλο δοκιμαστή, μειώνοντας σαφώς την ενασχόλησή του.

Υπάρχουν βέβαια προαγωγές από την κατηγορία, θα υποστηρίξουν κάποιοι, δείχνοντας προς τους Logan Sargeant, Zhou Guanyu ή Yuki Tsunoda, αλλά πέραν των αιτιών πίσω από κάποιες τέτοιες περιπτώσεις (θυμάστε τον Mazepin, έτσι;), αυτό δείχνει περαιτέρω πόσοι πολλοί είναι αυτοί που αναμένουν στην ουρά. Τέσσερις οδηγοί τουλάχιστον διεκδικούν το φετινό τίτλο Formula 2 και εύκολα θα μπορούσε κανείς να υποστηρίξει ότι, ανεξαρτήτως του τελικού αποτελέσματος, όλοι έχουν αντίστοιχα προσόντα όσον αφορά την ένταξη στη Formula 1. Πόσοι θα είναι εκεί του χρόνου;

Το θεμελιώδες πλεονέκτημα για αρχή λοιπόν. Μία ή δύο επιπλέον ομάδες, όπως επιτρέπει η παρούσα συμφωνία Concorde, σημαίνει δύο ή τέσσερα επιπλέον κόκπιτ. Και από ζήτηση και επιλογές, άλλο τίποτα. Δε χρειάζονται καν επιχειρήματα τύπου «ο Alonso και ο Vettel ξεκίνησαν από τη Minardi/Toro Rosso.»

Και μιλώντας για τη Minardi, ας περάσουμε στο δεύτερο σκέλος του ζητήματος. Το «φόβο» ότι μια νέα ομάδα θα βρεθεί να γυρνά στις τελευταίες θέσεις, ίσως με σημαντική διαφορά από τους υπόλοιπους, κάνοντας ζημιά στην εικόνα και αξιοπρέπεια του αθλήματος, ή ότι θα πρόκειται για κάποια οργάνωση χωρίς ονόμα και ιστορία, ή και τα δύο. Η κλειστή λέσχη της Formula 1, όπου το κύρος είναι το παν και οι μέτριοι δεν έχουν θέση.

Ας μην έχουμε αυταπάτες. Η ιστορία της Formula 1, ειδικά στο πιο μακρινό παρελθόν, όταν το να συμμετάσχει κάποιος δεν κόστιζε αστρονομικά ποσά, είναι γεμάτη από ομάδες που πέρασαν, δεν ακούμπησαν και σύντομα εξαφανίστηκαν. Έχει επίσης πολλές περιπτώσεις συμμετεχόντων που είχαν, ή και έχουν, διάρκεια, χωρίς όμως σημαντική επιτυχία. Η προαναφερθείσα Minardi είναι ένα πολύ χαρακτηριστικό παράδειγμα, όπως και η Jordan, αλλά και η Sauber. Όλες βρίσκονται με κάποια μορφή στο σημερινό grid, αλλά με εξαίρεση μερικές νίκες ή βάθρα (ως Toro Rosso/AlphaTauri μόνο στην περίπτωση Minardi) και ελάχιστες σεζόν όπου θα μπορούσαν να διεκδικήσουν περισσότερα (ο Frentzen κάποτε με την Jordan, ο Kubica με την BMW Sauber), δεν ήταν ποτέ ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.

Στον αντίποδα, υπάρχει και η περίπτωση Red Bull, που σε λιγότερο από μια εικοσαετία έχει αναδειχθεί σε μια από τις πιο επιτυχημένες ομάδες στην ιστορία του αθλήματος. Ή, αν πάμε πιο πίσω στο χρόνο, υπάρχουν η Benetton και η Williams.

Τι «κύρος» έχει όμως η Red Bull, πέρα από αυτό που έχτισε; Μια εταιρεία ενεργειακών ποτών είναι, όχι κάποια ιστορική μάρκα αυτοκινήτων. Είχε βέβαια ήδη ιστορία στο μηχανοκίνητο αθλητισμό, με τον Dietrich Mateschitz να χορηγεί ομάδες δεκαπέντε χρόνια πριν αγοράσει δική του, αλλά με αυτήν την έννοια, παράδοση έχουν και οι καπνοβιομηχανίες που κοσμούσαν τα μονοθέσια για τέσσερις δεκαετίες. Η Red Bull, όσο και αν αντιπαθεί κανείς τον οργανισμό, μπήκε στη Formula 1 χωρίς παρελθόν και σε μια δεκαετία είχε τέσσερα πρωταθλήματα οδηγών και άλλα τόσα κατασκευαστών.

Ανάλογα κατάφερε στο παρελθόν η Benetton, όταν δια χειρός Flavio Briatore και Michael Schumacher έφερε τα μπλουζάκια στην κορυφή του αθλήματος. Από την άλλη η Toyota, παρά την ιστορία και το κύρος της ως κατασκευάστρια αυτοκινήτων και πρωταθλήτρια στα ράλι, δεν πέτυχε ούτε μία νίκη στη Formula 1 και διέκοψε άδοξα την πορεία της.

Αλήθεια, τι κύρος έχει γενικά, με αυτήν την έννοια της κλειστής λέσχης, το σημερινό grid της Formula 1;

Στη Red Bull είναι τα «φρουτοποτά», για να δανειστώ την προσφιλή έκφραση ορισμένων «παραδοσιακών» και πολεμιστών του πληκτρολογίου. Η AlphaTauri, πρώην Toro Rosso, ενδεχομένως μελλοντικά Boss, είναι η δεύτερη ομάδα τους, που στην καλύτερη των περιπτώσεων απλά επαναφέρει τα μπλουζάκια στη Formula 1. Η Haas έχει μια παραπάνω σύνδεση με το μηχανοκίνητο αθλητισμό γενικά λόγω της ομάδας του NASCAR, αλλά δεν παύει να είναι μόνο μια εταιρεία εργαλείων, ειδικά στο κοινό εκτός ΗΠΑ που λίγη ενασχόληση έχει με τα stock cars.

Όσο για την πάλαι ποτέ κραταιά Williams, έχει να πάρει πρωτάθλημα από το 1997, νίκη από το 2012, πριν από αυτό είχε να κερδίσει από το 2004 και βρίσκεται εδώ και χρόνια στις τελευταίες θέσεις της κατάταξης, μερικές φορές με σημαντική διαφορά. Ακόμα και σε λιγότερο κακές χρονιές απείχαν πολύ από την κορυφή, σε σημείο που κάποιος που παρακολουθεί Formula 1 δεκαπέντε χρόνια λόγου χάρη, διόλου ευκαταφρόνητο διάστημα (μην κοιτάτε αφ’υψηλού οι «παλιοί»), να μην έχει ποτέ δει την ομάδα ως πραγματικά ανταγωνιστική. Εγώ την έχω δει να κερδίζει, αλλά για λίγα χρόνια. Δεν ανήκει καν στην οικογένεια Williams πλέον, τους τελευταίους των Μοϊκανών. Το όνομα είναι το μόνο που μένει και από τους θεατές, η πλειοψηφία μάλλον έχει δει την ομάδα να πάσχει πολύ περισσότερο καιρό από ότι την έχει δει να κυνηγά θέσεις στο βάθρο και νίκες, πόσω μάλλον τίτλους.

Σχεδόν το μισό grid της Formula 1 δεν έχει πολλά για να καυχηθεί από άποψη «αξίας» λοιπόν. Σίγουρα όχι αρκετά για να μπορεί να κοιτάξει περιφρονητικά προς την Andretti Autosports, κορυφαία και πιο πολυσυζητημένη υποψηφιότητα νέου συμμετέχοντα, ομάδα που φέρει το όνομα παλαιού πρωταθλητή του θεσμού και έχει ευρύτατη ενασχόληση με το μηχανοκίνητο αθλητισμό για σχεδόν τρεις δεκαετίες και σημαντική επιτυχία στο IndyCar.

Γιατί να θεωρήσει κανείς ότι, σε περίπτωση που η Andretti ασχοληθεί με τη Formula 1, θα δημιουργήσει ένα μονοθέσιο λιγότερο ανταγωνιστικό – συγκριτικά – από τις αξιοθρήνητες Williams του 2020 και Haas του 2021, για να αναφέρουμε τις πιο πρόσφατες περιπτώσεις κατώτερης με διαφορά ομάδας; Γιατί το όνομα Andretti να θεωρηθεί κατώτερο σε αξία από το όνομα AlphaTauri;

Να μας λείπουν λοιπόν οι βαρύγδουπες δηλώσεις περί κύρους. Στο μηχανοκίνητο αθλητισμό, τη μεγαλύτερη αξία και κύρος έχουν τα αποτελέσματα και αυτά, όπως έχει αποδείξει η ιστορία, μπορούν να προέλθουν από οπουδήποτε. Η ίδια η ιστορία δεν προϋπάρχει εξάλλου. Και οι παλιοί κάπως έπρεπε να μπουν και να τη γράψουν. Όσο για τη θέση που παίρνουν οι ιθύνοντες της Formula 1 στο τι πρέπει να προσφέρει μια νέα ομάδα στο άθλημα, κάποιοι από αυτούς μάλλον θα πρέπει να ρίξουν μια ματιά στις δικές τους ομάδες και οδηγούς.

Δυστυχώς, το χρήμα μιλά εδώ και το ενδεχόμενο εισόδου νέας ομάδας είναι, ακόμα και με τις πιο αισιόδοξες προοπτικές, αρκετά απίθανο. Με τις πιο απαισιόδοξες, είναι πρακτικά αδύνατο και θα χρειαστούν σημαντικές αλλαγές όσον αφορά το βαθμό εμπλοκής των νυν διαγωνιζομένων στα οργανωτικά ζητήματα ή μεγάλες υποχωρήσεις προκειμένου να προχωρήσει η υπόθεση. Αλλιώς, όλες οι πρωτοβουλίες της FIA θα βρίσκουν τοίχο, όλα τα επιπλέον κόκπιτ θα μείνουν στα χαρτιά και το όποιο ανταγωνιστικό ενδιαφέρον δε θα προκύψει ποτέ.