Η αναρρίχηση της Honda στους αγώνες μοτοσυκλετών – Μέρος Α’

Τον Οκτώβριο του 1946 η Soichiro μαζί με άλλα 12 άτομα άρχισε να δουλεύει σε έναν χώρο 16 τετραγωνικών μέτρων και να κατασκευάζει τα 500 πρώτα μοτοποδήλατα 50 κυβικών εκατοστών που κυκλοφόρησαν με την επωνυμία της Honda.

Αυτό συνέβη κάπου πενήντα χρόνια μετά την πρώτη μηχανή που πουλήθηκε ποτέ, στην Γερμανία, κάπου το 1894. Μερικά χρόνια αργότερα η ανταγωνιστική φύση του ανθρώπου έκανε την εμφάνισή της και ο πρώτος αγώνας μοτοσυκλετών άνθισε στην Γαλλία – φυσικά πολύ διαφορετικός από ότι φανταζόμαστε σήμερα, αρκεί να σκεφτούμε πως η διανυθείσα απόσταση έφτανε τα 400 χιλιόμετρα.

Ο Soichiro Honda, παθιασμένος με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό, ήθελε να συνδέσει το όνομα της νέας εταιρίας με το motosport. Για αυτό και το 1959 μπήκε με 5 μοτοσυκλέτες στο Isle of Man TT, το αγώνα με τον μεγαλύτερο κύρος της εποχής, ώστε να διεκδικήσει την νίκη. Μέχρι τότε οι αγώνες μοτοσυκλετών ήταν καθαρά ευρωπαϊκή υπόθεση, και ακόμα περισσότερο η νίκη. Στην αρχή φάνηκε σας ο φτωχός και συμπαθητικός συγγενής από την Ιαπωνία αλλά δύο χρονιές μετά, το 1961, τάραξε τα θεμέλια των αγώνων μοτοσυκλέτας κερδίζοντας το πρωτάθλημα στα 125 και 250 κυβικά του πρωταθλήματος World GP, το MotoGP της εποχής.

Ο τύπος της εποχής το χαρακτήρισε τύχη, αλλά στην τρίτη χρονιά συμμετοχής της στο Isle of Man η Honda δεν πήρε απλά την νίκη αλλά τις 5 πρώτες θέσεις και στις δύο κατηγορίες των 125cc και 250cc.

Το 1966 ο Soichiro αποφασίζει, ύστερα από τις πολύ επιτυχημένες χρονιές στα 250cc, να ανέβει κατηγορία και να ανταγωνιστεί τους μεγάλους παίχτες των 500cc. Ήταν και η μόνη κατηγορία που δεν συμμετείχε, μιας και είχε μοτοσυκλέτες σε όλες τις κατηγορίες, 50, 125, 350 και 500cc.

Συγκλονίζοντας ακόμα περισσότερο τους ευρωπαίοuς, κατάφερε να φτάσει στην κατάκτηση του πρωταθλήματος των 3 πρώτων κατηγοριών και να έρθει δεύτερη στα 500, μόλις 6 βαθμούς πίσω από την MV Agusta.

Την περίοδο εκείνη η Honda πειραματιζόταν σε μεγάλο βαθμό με τον κινητήρα, με διατάξεις που ξένιζαν αλλά τραβούσαν το ενδιαφέρον. Ενδεικτικά στο Isle of Man τα μηχανάκια της είχαν από πεντακύλινδρα κινητήρια σύνολα των 125 κυβικών που στρόφαραν στις 22 χιλιάδες στροφές μέχρι εξακύλινδρα των 250cc.

Η μεγάλη ελευθερία στους κανονισμούς δεν είχε επιρροή μόνο εκεί, αλλά και σε άλλα χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας. Κυρίως Ιάπωνες κατασκευαστές, που ακολουθούμενοί από την επιτυχία της Honda διεκδίκησαν το μερίδιό τους στην δόξα, χρησιμοποιούσαν ριζοσπαστικές λύσεις όπως εξακύλινδρους κινητήρες και κιβώτια ταχυτήτων μεταξύ εφτά και δέκα σχέσεων.

Οι ευρωπαίοι κατασκευαστές φάνηκαν ανίκανοι να ανταγωνιστούν το κύμα από την Ιαπωνία, και μαζί με το μεγάλο χάσμα μεταξύ αγωνιστική μοτοσυκλέτας και πολιτικής (που την εποχή εκείνη είχαν για παράδειγμα 4 ή 5 σχέσεις) η FIM αποφάσισε να συμμαζέψει λίγο την κατάσταση.

Νέοι κανονισμοί ήρθαν, πιο συγκεκριμένοι, που ρύθμιζαν από το βάρος μέχρι των αριθμό των ταχυτήτων. Τώρα φυσικά μας φαίνεται απολύτως φυσιολογικό, αλλά μιλάμε για μια άλλη πιο σκοτεινή εποχή.

Έχοντας αποδείξει πως μπορεί, η Big H αποφασίζει να αποσυρθεί από την ενεργό αγωνιστική σκηνή στα τέλη του 1960. Βλέποντας όμως πως η τεχνολογία προχωρεί, και πως είναι πολύ πιθανόν να μείνει ουραγός στα δρώμενα, αποφασίζει να επιστρέψει το 1977.

Ο Honda έτρεφε μεγάλη αγάπη για τους τετράχρονους κινητήρες, θεωρώντας τα δίχρονα σύνολα πως φέρνουν πιο πολλά προβλήματα από όσα μπορούν να λύσουν. Τα τέλη της δεκαετίας του 70 χαρακτηριζόταν από παντοδύναμα δίχρονα μοτέρ, αλλά η γνωστή ιαπωνική ξεροκεφαλιά θέλησε να κινηθεί ριζοσπαστικά και στα όρια των κανονισμών φέρνοντας την NR500.

Προσομοιώνοντας έναν V8 ο κινητήρας της NR500 είχε τον περίφημο κινητήρα με τα οβάλ πιστόνια, και τις δύο μπιέλες με τις 8 βαλβίδες ανά κύλινδρο…Φυσικά δεν ήταν αρκετό που είχε έναν τρελό κινητήρα. Πρόσθεσε και το πρώτο monocoque πλαίσιο όπου οι χαμηλές ποδιές ήταν στην ουσία δομικές μαζί με πλάγια τοποθετημένα ψυγεία και μια οριζόντια ζελατίνα. Εδώ ήταν ξεκάθαρο πως η Honda προσπάθησε να βάλει πολλά καρπούζια κάτω από την ίδια μασχάλη για αυτό και το όλο σχέδιο απέτυχε παταγωδώς αναγκάζοντάς της να φέρει έναν καινούργιο δίχρονο κινητήρα το 1982 και να πάρει το πρωτάθλημα το 1983.

Φυσικά ούτε εκεί ακολούθησε την πεπατημένη. Το σύνολο των διαγωνιζομένων χρησιμοποιούσε V2 κινητήρια σύνολα που έβγαζαν κάπου 130bhp, αλλά αυτός ο συνδυασμός είχε αντίκτυπο την αστάθεια και την μεγάλη φθορά ελαστικών. Ο Ιάπωνας κατασκευαστής αντιθέτως επέλεξε ένα ριζοσπαστικό V3 μοτέρ, που σε συνδυασμό με προχωρημένη για την εποχή αεροδυναμική έφερε νέα πνοή στο πρωτάθλημα.

Η νέα αυτή επιστροφή των Ιαπώνων έκλεισε ολοκληρωτικά των κύκλο της ευρωπαϊκής κυριαρχίας στο WorldGP/MotoGP, ενώ μία άλλη άρχιζε, αυτή την φορά από την Άπω Ανατολή…

Η συνέχεια στο β’ μέρος!

Πατήστε πάνω στις φωτογραφίες για μεγένθυση!