H Ferrari επέμεινε στην ίδια σχεδιαστική φιλοσοφία με την SF-26

Υπό πίεση να αποδώσει ένα μονοθέσιο-νικητή για τη σεζόν που έρχεται, η Ferrari σχεδίασε την SF-26 με τις βλέψεις να τη μετατρέψει είτε σε πρωταγωνιστή. Η άλλη εκδοχή είναι να τη βυθίσει ακόμα περισσότερο.

Η SF-25, το περσινό μονοθέσιο των Ιταλών, είχε αρκετές δυσκολίες με τη βασικότερη εξ’ αυτών να είναι η ανάγκη για μεγάλη απόσταση από το έδαφος ώστε να μην “τρώει” τη σανίδα αλλά και μια κακή αεροδυναμική φιλοσοφία. Αυτά, οδηγούσαν σε ένα πολύ μικρό παράθυρο λειτουργίας.

Οι Charles Leclerc και Lewis Hamilton, ειδικότερα, έπεσαν θύματα μιας αστάθειας του μονοθεσίου αλλά και έλλειψης προβλεψιμότητας. Το βασικότερο ζήτημα και των δύο οδηγών ήταν πως δεν είχαν εμπιστοσύνη στο μονοθέσιο στις στροφές.

Για το 2026, η Formula 1 μπαίνει υπό πλήρες reset, με σαρωτικές αλλαγές σε τεχνικούς κανονισμούς. Αυτό, αποτελεί ασφαλώς μια ευκαιρία για τη Scuderia να διορθώσει τα λάθη ενός μέτριου 2025 που την έφερε σε μια πενιχρή 4η θέση στους Κατασκευαστές, χωρίς νίκη σε GP.

Οι σχεδιαστικές επιλογές που είδαμε στην SF-26 στη Βαρκελώνη έδωσαν μια πρώτη γεύση για τις προτεραιότητες που τέθηκαν στο Maranello για την επερχόμενη σεζόν, αλλά και για το πού πιστεύουν στην ομάδα πως υπάρχει μεγάλη προοπτική για βελτίωση ρυθμού.

Η εισαγωγή αέρα για τον κινητήρα

Η ροή του αέρα και σωστότερα, η διαχείρισή της, ήταν μια βασική αχίλλειος πτέρνα για το περσινό μονοθέσιο. Τα κανάλια διαχείρισης της ροής στο σώμα του μονοθεσίου δεν λειτουργούσαν βάσει του αναμενόμενου, με το airbox, δηλαδή την εισαγωγή αέρα για τον κινητήρα, πάνω απ’ το κράνος του οδηγού, να είναι από τα πιο ζόρικα σημεία της SF-25.

Η Ferrari, επέλεξε στην SF-26 να συνεχίσει στη λογική των στενών airboxes, το οποίο αποτελεί αντίθεση από τον ανταγωνισμό που προτίμησε μεγαλύτες διατομές για να τροφοδοτήσει φρέσκο αέρα στη μονάδα ισχύος.

Ωστόσο, η επιλογή αυτή εμπίπτει σε ένα ευρύτερο σχέδιο εάν τη δούμε πιο προσεκτικά. Το τριγωνικό σχήμα του airbox, με δύο κέρατα εκατέρωθεν (θυμίζει McLaren από εποχές 2005, 2006), έχει σχεδιαστεί ώστε να αναγκάζει τον αέρα να κινείται στο υπόλοιπο μονοθέσιο όπως θέλουν οι σχεδιαστές της ομάδας. Αυτό, σημαίνει πως από τα sidepods περνά περισσότερος αέρας.

Και τα ίδια τα sidepods, ωστόσο, έχουν υποστεί σημαντικές αλλαγές. Ο σχεδιασμός της εισαγωγής αέρα στο εμπός μέρος αυτών, θυμίζει ανεστραμμένο L, με τις εισαγωές να είναι κατά μήκος όλου του σασί, κάτι που πρόκειται για τολμηρή επιλογή.

Ο συνδυασμός των sidepods με τη διατήρηση του τριγωνικού airbox έχει σαν αποτέλεσμα να τροφοδοτείται περισσότερος αέρα στο πίσω φτερό και τον πίσω άξονα. Εκεί, εντοπίζουμε ακόμα μια περιοχή που η SF-25 πονούσε, μιας και το περσινό μονοθέσιο δεν μπορούσε να πετύχει το επιθυμητό ύψος κύλισης, λόγω της κακής ροής αέρα.

Για φέτος, όμως, εδώ υπάρχει αλλαγή στη σχεδιαστική φιλοσοφία, καθώς το νέο σχέδιο συμπεριλαμβάνει το πώς ο αέρα μεταφέρεται από το airbox στην πίσω πτέρυγα, η οποία είναι μικρότερη σε αυτή τη γενιά μονοθεσίων.

Ίσως, όμως, το πιο σημαντικό νέο στοιχείο, που σχεδόν κρύβεται από την όψη του μονοθεσίου είναι πως, κάτω από το airbox, υπάρχει ακόμα μια παροχή αέρα, μικρή, αλλά ξεκάθαρη. Αυτή, σχετίζεται με τον νέο σχεδιασμό των sidepod, και υποβοηθά στην καλύτερη ψύξη της μονάδας.

Out and about in Barcelona ✅💪 pic.twitter.com/dtCADsuEjK

— Scuderia Ferrari HP (@ScuderiaFerrari) January 29, 2026

Γιατί η επιμονή στην ίδια σχεδιαστική φιλοσοφία;

Το σχέδιο του φετινού μονοθεσίου αποτελεί σε μεγάλο βαθμό μια εξέλιξη της προηγούμενης σχεδιαστικής φιλοσοφίας, όμως με μικρές βελτιώσεις. Στη F1, η ικανότητα να προσαρμόζεσαι είναι καίρια, όμως θα πρέπει να γνωρίζει κάποιος και πότε είναι αναγκαία η αλλαγή κατεύθυνσης.

Η Ferrari έμεινε πιστή σε μια δοκιμασμένη μέθοδο για τη διαχείριση του αέρα και την ψύξη του κινητήρα, το οποίο έρχεται σε πλήρη αντίθεση με μεγάλο μέρος του ανταγωνισμού, που προχώρησαν σε σημαντικές αλλαγές στο σημείο αυτό. Ο λόγος για αυτό, είναι αρκετά σαφής: τα νέα μονοθέσια απαιτούν διαφορετική διαχείριση γύρω από τον αέρα και την ψύξη των κινητήρων.

Πλέον, με την MGU-H να έχει αφαιρεθεί, είναι εντελώς άλλες οι ανάγκες ψύξης της θερμότητας που παράγεται μέσα στη μονάδα ισχύος.

Όταν αυτό μπει στην ίδια εξίσωση με την σταθερή και πιστή λύση της Ferrari για το airbox αλλά και την ανάγκη για πιο ανθεκτικές δομές πρόσκρουσης γύρω απ’ αυτό, τότε ίσως και η επιλογή για όχι πολλές αλλαγές είναι σοφή.

Το ότι στο Maranello επέλεξαν να προσαρμόσουν τη λογική των ground effect μονοθεσίων γύρω από την ψύξη στα νέα, μικρότερα μονοθέσια, ίσως να αποδειχτεί και άσσο στο μανίκι για το Cavalino Rampante, που καίγεται να σκαρφαλώσει στην κορυφή του κόσμου, μετά από αποχή σχεδόν δύο δεκαετιών.