Πώς η μάχη Hamilton-Norris στην Ιαπωνία ανέδειξε ένα ελάττωμα των φετινών κανονισμών

Η μάχη των δύο οδηγών προς το τέλος του Grand Prix Ιαπωνίας, έχει μια πτυχή που αξίζει διερεύνηση!

Ο πρόσφατος αγώνας στην χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου, ανέδειξε το πώς οι νέοι κανονισμοί της Formula 1 μπορούν να δημιουργήσουν συναρπαστικούς αγώνες, αλλά με κρίσιμα ζητήματα που χρήζουν αντιμετώπισης, ξεκινώντας από τη συνάντηση της επόμενης εβδομάδας μεταξύ της F1, της FIA και των ομάδων.

Ακριβώς εξαιτίας αυτής της δυναμικής των προσπερασμάτων και των αντεπιθέσεων, η Suzuka προσέφερε μια ευκαιρία να παρατηρήσουμε πώς ορισμένες συμπεριφορές των πολύπλοκων νέων μονάδων ισχύος μπορούν να επηρεάσουν τον τρόπο με τον οποίο οι οδηγοί πρέπει να χειρίζονται τα μονοθέσιά τους – σχεδόν αφύσικα – αναγκάζοντάς τους να προσαρμόζονται περισσότερο στη λογική της διαχείρισης ενέργειας, παρά στο ένστικτο.

Αυτό είναι κάτι που επηρεάζει επίσης τις κατατακτήριες και είναι ένας από τους λόγους που πολλοί οδηγοί έχουν επισημάνει ότι πλέον είναι πιο πλεονεκτικό να μένουν κάτω από το όριο παρά να παίρνουν περιττά ρίσκα. Το ζήτημα, ωστόσο, δεν αφορά μόνο τον ρυθμό στον έναν γύρο, αλλά επηρεάζει και τις μάχες στην πίστα. Ένα από τα πιο ξεκάθαρα παραδείγματα που είδαμε στην Ιαπωνία ήταν η μάχη ανάμεσα στον Lando Norris και τον Lewis Hamilton στους τελευταίους γύρους.

Για τον επιτιθέμενο οδηγό, η πιο αποτελεσματική επιλογή ήταν γενικά να χρησιμοποιήσει ενέργεια μεταξύ της Spoon και του τελικού chicane. Σε αυτό το τμήμα, αναπτύσσονταν σημαντικά υψηλότερες ταχύτητες, ενώ ο προπορευόμενος οδηγός έτεινε να υφίσταται πιο απότομη πτώση όταν το MGU-K σταματούσε να παρέχει υποστήριξη, μπαίνοντας στη συνέχεια σε φάση επαναφόρτισης με super clipping.

Αυτή η δυναμική εμφανίστηκε στον 50o γύρο, όταν ο Norris, χρησιμοποιώντας ηλεκτρική ώθηση στην έξοδο της Spoon, κατάφερε να κλείσει τη διαφορά σημαντικά πριν από την 130R. Πλησίασε τόσο πολύ τον Hamilton που αναγκάστηκε να αφήσει το γκάζι στα σχεδόν 330 χλμ/ώρα. Μέχρι αυτό το σημείο, δεν θα υπήρχε τίποτα το ασυνήθιστο. Το πρόβλημα προκύπτει από το τι συνέβη στη συνέχεια. Μεταξύ της 130R και του τελικού chicane υπάρχει ακόμα κάποια απόσταση, και για να αποφύγει να χάσει πάρα πολύ έδαφος, ο οδηγός που ακολουθεί πρέπει να πατήσει ξανά το γκάζι. Σε αυτές τις καταστάσεις – επίσης λόγω της μεγάλης διαφοράς ταχύτητας – ο οδηγός που κυνηγά θα προτιμούσε η μονάδα ισχύος να μειώσει την υποστήριξη του ηλεκτροκινητήρα.

Αυτό θα επέτρεπε ακόμα μια επίθεση, ή ακόμα και την ολοκλήρωση ενός προσπεράσματος, ειδικά όταν ο προπορευόμενος οδηγός, όπως ο Hamilton σε αυτή την περίπτωση, βρίσκεται σε φάση επαναφόρτισης με super clipping. Θα έφερνε επίσης ένα επιπλέον πλεονέκτημα: Θα βοηθούσε στην εξοικονόμηση ενέργειας για την επόμενη ευθεία, την κεντρική ευθεία, όπου είδαμε πολλές επαναπροσπεράσεις κατά τη διάρκεια του αγώνα.

Εδώ ακριβώς αναδύεται το πρόβλημα. Αν η 130R παρθεί τέρμα γκάζι, αυτό σημαίνει ότι το τμήμα με τέρμα γκάζι από τη Spoon και μετά είναι μεγαλύτερο και υπάρχει συνέχεια στην εφαρμογή του γκαζιού. Επομένως, η μονάδα ελέγχου που «κυβερνά» τον κινητήρα ακολουθεί μια συγκεκριμένη καμπύλη για τη μείωση της υποστήριξης του MGU-K. Όμως, αν ο οδηγός βρίσκεται σε λειτουργία προσπεράσματος (overtaking mode) ή χρησιμοποιεί boost, τη στιγμή που θα αφήσει το γκάζι, αυτή η καμπύλη μείωσης ενέργειας μηδενίζεται λόγω των κανονισμών.

Στην ουσία, όταν πατάει ξανά το γκάζι μετά από ένα άφημα – όπως στην περίπτωση του Norris – η μονάδα ισχύος αναγκάζεται βάσει κανονισμών να αποκαταστήσει την υποστήριξη του ηλεκτροκινητήρα, αποδίδοντας τουλάχιστον 200 kW για τουλάχιστον ένα δευτερόλεπτο πριν συνεχίσει την καμπύλη μείωσης του MGU-K. Αυτό σημαίνει ότι ο οδηγός καταλήγει με πλεόνασμα ισχύος από το MGU-K ακόμα και όταν δεν είναι επιθυμητό, καταναλώνοντας περισσότερη ενέργεια από ό,τι υπολόγιζε. Αυτός ο κανονισμός εισήχθη για λόγους ασφαλείας και για να αποφευχθεί η προσομοίωση του ελέγχου πρόσφυσης στην έξοδο των στροφών, αλλά ξεκάθαρα η κατάσταση αλλάζει στο τέλος μιας ευθείας.

Αυτό είναι κάτι πάνω στο οποίο οι οδηγοί δεν έχουν κανέναν έλεγχο. Ο μόνος τρόπος να το αποφύγουν είναι να κρατήσουν το γκάζι εντελώς πατημένο, αποτρέποντας το σύστημα ελέγχου της μονάδας ισχύος από το να μηδενίσει αυτόν τον «μετρητή» και επιτρέποντάς του να συνεχίσει τη φυσική μείωση της ηλεκτρικής ισχύος.

Αυτό συνέβη, για παράδειγμα, στον Isack Hadjar στους πρώτους γύρους, όταν ο μηχανικός του τού είπε στον ασύρματο ότι, χρησιμοποιώντας boost στην έξοδο της Spoon, δεν είχε την πολυτέλεια να αφήσει το γκάζι στην 130R. Αυτή η ενέργεια μηδένισε τη διαδικασία μείωσης ισχύος του MGU-K και του κόστισε ενέργεια όταν επέστρεψε στο τέρμα γκάζι για το τελικό τμήμα πριν από το chicane.

Το πρόβλημα είναι ότι αυτή η λογική γίνεται πολύ πιο δύσκολο να διαχειριστεί σε μια μάχη. Στη μονομαχία του με τον Hamilton στον 50ο γύρο, ο Norris αναγκάστηκε επίσης να αφήσει το γκάζι για να αποφύγει να πέσει πάνω στον οδηγό της Ferrari, ο οποίος δεν είχε πλέον ηλεκτρική υποστήριξη επειδή δεν είχε ενεργοποιήσει το boost. Σε αυτό το σημείο, μια τόσο μεγάλη διαφορά ταχύτητας – και το γεγονός ότι θα σπαταλούνταν ενέργεια κατά την επιστροφή στο γκάζι – ωθεί τον οδηγό να επιχειρήσει ένα αναγκαστικό προσπέρασμα.

Ο Norris προσπάθησε να χειριστεί την κατάσταση διαφορετικά, εφαρμόζοντας μερικώς το γκάζι αντί να επιστρέψει αμέσως σε πλήρη ισχύ. Αυτό βοηθά στο να μετριαστεί το φαινόμενο, αλλά είναι σαφές πόσο αφύσικο είναι, σε μια μονομαχία, να βλέπεις έναν οδηγό να αναγκάζεται σχεδόν να επιχειρήσει ένα προσπέρασμα λόγω της δυναμικής της διαχείρισης ενέργειας. Το αποτέλεσμα ήταν ότι βρέθηκε χωρίς μπαταρία για να αμυνθεί στην επόμενη ευθεία.

«Το πρόβλημα είναι ότι γίνεται διάθεση ενέργειας προς την 130R», εξήγησε ο Norris μετά τον αγώνα της Κυριακής. «Πρέπει να αφήσω το γκάζι, αλλιώς θα πέσω πάνω του, και δεν μου επιτρέπεται να πατήσω ξανά το γκάζι. Αν πατήσω το γκάζι, η μπαταρία μου κάνει την διάθεση, και δεν θέλω να το κάνει επειδή θα έπρεπε να είχε κοπεί. Αλλά επειδή αφήνεις το γκάζι και πρέπει να το ξαναπατήσεις, κάνει ξανά διάθεση ενέργιας. Δεν μπορώ να κάνω τίποτα για αυτό».

Η λύση σε αυτές τις περιπτώσεις θα ήταν απλή: Μην αφήνεις το γκάζι. Αλλά είναι άλλο να το κάνεις αυτό όταν οδηγείς μόνος σου, και άλλο να το διαχειριστείς στη μέση μιας μάχης, όπου οι καταστάσεις είναι απρόβλεπτες και γίνεται αφύσικο για τους οδηγούς να προσαρμόζουν τη συμπεριφορά τους βάσει της βέλτιστης διάθεσης ενέργειας. Αυτό δεν είναι εντελώς νέο ζήτημα, αλλά με ένα MGU-K 350 kW ικανό να αποδώσει τόση πολλή ισχύ, αυτές οι καταστάσεις φέρουν πολύ μεγαλύτερο βάρος από ό,τι ίσως φαίνονται.