Πρωτοτυπεί στην πίσω πτέρυγά της η Audi

Μια ενδιαφέρουσα ερμηνεία φαίνεται να έχει κάνει η Audi σχετικά με την κίνηση της πίσω πτέρυγάς της και το άνοιγμα αυτής, με το συγκεκριμένο μέρος των νέων μονοθεσίων να αποδεικνύετα πεδίο αρκετής καινοτομίας για την ώρα.

Στις δοκιμές της Βαρκελώνης, μπορέσαμε να δούμε αρκετές διαφορετικές προσεγγίσεις γύρω από τα νέα, ενεργητικά συστήματα αεροδυναμικής που θα υιοθετούν τα μονοθέσια από φέτος. Χαρακτηριστικά, Audi και Alpine ξεχώρισαν για τις λύσεις που βρήκαν σχετικά με την κίνηση της πίσω πτέρυγας.

Για τα 4 δαχτυλίδια, το σταθερό σημείο του στελέχους για την περιστροφή της πτέρυγας έχει τοποθετηθεί στο κέντρο του flap και όχι στην εμπρόσθια ή οπίσθια ακμή του. Αυτή η επιλογή οδηγεί σε μια διαφορετικού τύπου περιστροφή, εν συγκρίσει με τον ανταγωνισμό.

Από τις πιο σημαντικές αλλαγές κανονισμών της F1 για φέτος είναι η αλλαγή του DRS σε μια πιο ευρεία ομπρέλα, υπό τον όρο της ενεργητικής αεροδυναμικής. Πλέον, τα κινούμερα στοιχεία μπορούν να βρεθούν τόσο στην πίσω όσο και στην εμπρός πτέρυγα και μπορούν να αξιοποιηθούν σε κάθε ευθεία της πίστας, ανεξαρτήτως του πού βρίσκεται αυτή.

Οι κανονισμοί του 2026 απελευθερώνουν τη δημιουργικότητα των μηχανικών στο κομμάτι αυτό, με συγκεκριμένα όρια, ωστόσο. Αυτό, έχει οδηγήσει σε διάφρες σχεδιαστικές φιλοσοφίες ανά ομάδα του grid. Αυτή η δημιουργικότητα, επίσης, μπορεί να φανεί και στις επιλογές γύρω από την ενεργητική αεροδυναμική, όπου διαφορετικά σχέδια έχουν ανακύψει από γκαράζ σε γκαράζ.

Διαφοροποιήσεις βλέπουμε στη γεωμετρία των κινούμενων flap και τον αριθμό των στοιχείων της πτέρυγας που κινούνται. Είναι, πλέον, εφικτό κάποιες λύσεις να παρουσιάζουν διαφοροποιήσεις από αγώνα σε αγώνα, εξαρτώμενες από τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά μιας πίστας. Επίσης, εντοπίζεται αρκετή ποικιλία και στους τρόπους με τους οποίους οι ομάδες επιλέγουν να ανοίγουν οι πίσω πτέρυγες.

Μέχρι πέρυσι, δεν μπορούσαν να γίνουν πολλές διαφοροποιήσεις στο συγκεκριμένο μέρος του μονοθέσιου, με τις ομάδες απλά να προσπαθούν να επωφεληθούν στο μέγιστο το άνοιγμα των 85 χιλιοστών που επέτρεπαν οι κανονισμοί. Αυτό, το πετύχαιναν μέσω ανύψωσης της εμπρόσθιας ακμής του σκέλους με έναν ενεργοποιητή, ενώ η οπίσθια ακμή του στελέχους της πτέρυγας παρέμενε σταθερή.

Το σταθερό σημείο, γύρω από το οποίο συνέβαινε η περιστροφή, ήταν τοποθετημένο στο πίσω μέρος του κινούμενου flap, ενώ το μέρος του που είχε την ελευθερία κίνησης ήταν το εμπρόσθιο, και η περιστροφή γινόταν προς τα άνω.

Με τους κανονισμούς του ’26, ωστόσο, μπορούν να προκύψουν διάφορες ερμηνείες. Οι Alpine και Audi, συγκεκριμένα, έχουν πάρει άλλα μονοπάτια, που σαφώς και διαφοροποιούνται από τις υπόλοιπες 9 ομάδες.

Ενώ αυτές διατήρησαν την παραδοσιακή λογική που κουβαλούσαν τα μονοθέσια απ’ το 2011, δηλαδή η οπίσθια ακμή να παραμένει σταθερή και η εμπρόσθια να μετακινείται προς τα πάνω, Audi και Alpine επέλεξαν να βάλουν τα σταθερά τους σημεία για την περιστροφή σε άλλα σημεία της πτέρυγας.

Για την Alpine, όπως μπορείτε να διαβάσετε και εδώ, έχουμε την αντίστροφη λύση σε σχέση με το παρελθόν, δηλαδή η πίσω πλευρά της πτέρυγας μετακινείται προς τα κάτω, ενώ η εμπρόσθια ακμή μένει σταθερή.

Για την Audi, ωστόσο, η επιλογή έχει ακόμα περισσότερο ενδιαφέρον, καθώς οι μηχανικοί του Hinwil επέλεξαν μια ενδιάμεση λύση των δύο ανωτέρω: Έτσι, το pivot, δηλαδή το σταθερό σημείο περιστροφής έχει τοποθετηθεί ακριβώς στο κέντρο των πλευρικών στηρίξων της πτέρυγας, που βάσει κανονισμών παρμαμένουν σταθερές.

Η τεχνική περιστροφής της πίσω πτέρυγας της R26

Αποτέλεσμα αυτού είναι τα flaps της R26 να μην βρίσκονται σε σχεδόν οριζόντια θέση, ή τουλάχιστον με κλίση λίγων μοιρών. Αντιθέτως, όταν ανοίγει ο μηχανισμός, παίρνουν μια ιδιαίτερη κλίση, όπου ένα μικρότερο κενό ανοίγεται σε σχέση με τον ανταγωνισμό, εάν βάλουμε δίπλα-δίπλα δύο φωτογραφίες.

Πρόκειται για αρκετά περίεργη λύση, επειδή το να ανοίγει με ιδιόρρυθμό τρόπο το flap, επηρεάζει και την κατεύθυνση της ροής του αέρα τοπικά. Ο οπτικός και αεροδυναμικός αντίκτυπος είναι πως ο αέρας φαίνεται κάπως να πιέζεται προς τα κάτω, πίσω απ’ το μονοθέσιο, κυρίως λόγω της απότομης κλίσης που έχουν τα flaps όταν έχουν ανοίξει.

Σύγκριση της πίσω πτέρυγας και του μηχανισμού ανοίγματος ανάμεσα σε R26 και MCL40

‘Ακόμα μια διαφορά εντοπίζεται στο εξής: ενώ αρκετές ομάδες τυπικά χρησιμοποιούν δύο σημεία πρόσδεσης του ενεργοποιητή (ένα για κάθε μετακινήσιμο flap), που ταυτόχρονα ανυψώνουν τα στοιχεία της πτέρυγας, η Audi επέλεξε κάτι άλλο, καθώς έχει μόνο έναν σύνδεσμο που συνδέεται με το πρώτο flap, ενώ το δεύτερο λειτουργεί παθητικά και απλά συμπαρασύρεται κατά την κίνηση μέσω μικρών στηρίξεων που συνδέουν τα δύο προφίλ. Άρα, δεν επενεργεί κάποιος ενεργοποιητής με ενεργητικό τρόπο, όπως βλέπουμε σε άλλα μονοθέσια.

Το κατά πόσο Audi και Alpine έχουν βρει κάτι που αποδίδει, θα φανεί τόσο από τις δοκιμές του Bahrain που ξεκινούν σήμερα, όσο και από το εάν θα δούμε κάποια από τις άλλες ομάδες να κινούνται προς αυτή την κατεύθυνση για το άνοιγμα της πίσω πτέρυγάς τους.